Читать онлайн «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне». Страница 77

Взлет пары из Ваграма

Возросшее напряжение боев привело к большим нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специалисты НИИ авиакосмической медицины, изучавшие «человеческий фактор», определили, что чрезмерные нагрузки на организм в течение 10–11 месяцев интенсивных боевых вылетов приводят к «существенным функциональным сдвигам и нарушениям в сердечно-сосудистой и двигательной системах, у 45 % летчиков отмечается переутомление и нарушения нормальной психической деятельности». Жара и обезвоживание приводили к потерям в весе (в некоторых случаях до 20 кг) – люди буквально высыхали на солнце. Медики советовали снизить летную нагрузку, сократить время ожидания перед вылетом и создать благоприятные условия для отдыха. Практически же единственной реализуемой рекомендацией стало соблюдение предельно допустимой летной нагрузки, определенной в 4–5 боевых вылетов за смену.

Боевой опыт и навыки оплачивались кровью. 136-му полку принадлежало печальное первенство – на памятнике не вернувшимся из Афганистана в гарнизоне значилось много больше имен, чем у их соратников в других частях. Первую боевую потерю 136-й апиб понес 4 декабря 1982 года, когда при вылете на доразведку цели после удара основной группы была сбита «спарка» Су-17УМ с экипажем замкомандира эскадрильи Виктора Гаврикова и летевшего с ним старшего лейтенанта Игоря Хлебникова. Летчики стали первым погибшим экипажем 136-го апиб, до этого потери ограничивались разбившимися самолетами, а летчикам удавалось спастись. Обстоятельства катастрофы остались невыясненными – место падения находилось на контролируемой моджахедами территории и, как было сказано в документах, «детальному исследованию не было условий». 25-летний Игорь Хлебников был одним из самых молодых летчиков в полку, успев прослужить по окончании училища всего три года. Тем не менее, летчик имел на своем счету 82 боевых вылета и был отмечен орденом Красной Звезды. Второй орден он получил уже посмертно… В день, когда экипаж не вернулся из полета, в штабе уже лежал приказ о присвоении Гаврикову звания майора. В память о погибших несколько чирчикских самолетов стали именными. Су-17МЗ с бортовым номером «16» нес на борту имя «Виктор Гавриков», другой самолет эскадрильи получил имя Игоря Хлебникова.

Су-17М3 с бортовым номером «27» был назван в память о капитане Владиславе Ластухине, командире звена 2-й эскадрильи. Прибывший из Германии молодой летчик воевал первый год и был сбит 9 сентября 1984 года на Су-17МЗ с бортовым номером «23» (желтый). В этот день шестерка Су-17М3 наносила удар по цели у кишлака Дашиб. В ходе атаки очередной пары летчик шел ведомым у капитана С. Пелиха, когда на выводе из пикирования самолет потерял управление и стал валиться на крыло. На 19-й минуте полета связь с самолетом Ластухина была потеряна. Двигатель самолета был поврежден огнем из ДШК, летчик катапультировался, но приземлился в окружении врагов. На выручку, помимо Ми-8 из поисково-спасательной группы, привлекли несколько боевых вертолетов и пару Су-25. Сильный огонь противника не позволил вертолетам подойти – поисковую группу пришлось высадить в двух километрах от места приземления летчика, к тому же тот приземлился в горах метров на 800 выше. На помощь были подняты десантники, с боем пробивавшиеся к вершине к месту падения самолета. И все же силы были неравны – потеряв несколько человек убитыми, десантники вынуждены были отойти. Ластухин, сломавший ногу при приземлении, не имел возможности ни укрыться, ни даже двинуться с места. Летчик отстреливался, однако двух автоматных «рожков» хватило ненадолго. Последний выстрел летчик оставил для себя. На следующий день по месту сосредоточения противника нанесли три БШУ всеми силами кандагарской авиации. На поиски летчика и погибших накануне солдат выдвинулся батальон десантников с 200 бойцами. Тело, подобранное на месте боя, было изрезано и изувечено, но его гибель дорого обошлась «духам» – на камнях вокруг осталось множество следов крови. Посмертно капитан Ластухин был награжден орденом Красной Звезды.

Самолет с бортовым номером «07» «Владимир Федин» и машина «Валерий Зорькин» получили наименования в честь техников, погибших в Кандагаре 12 июля 1987 года. Неподалеку от стоянки чирчикских Су-17 аварийную посадку выполнил Ан-12. Снеся стойку шасси, транспортник вылетел на ограждавшее аэродром минное поле, подорвался и загорелся. Техники бросились спасать экипаж и тушить пожар, но через несколько минут взорвался груз на борту самолета, везшего бомбы для кандагарских авиаторов. Экипаж и все бывшие на борту Ан-12 успели разбежаться, но на месте катастрофы погибли 16 и были ранены 37 человек. Все эмблемы и надписи именных самолетов были нанесены по возвращении домой в конце 1987 года и исполнены по единому образцу: на левом борту изображалась звезда, увенчанная лавровой ветвью, имя героя и отметки о боевых вылетах. Все «именные» самолеты после ремонта несли и одинаковый зелено-коричневый камуфляж. Примечательной особенностью машин (как и самолетов других частей ТуркВО) были ярко-красные крышки некоторых лючков, выкрашенные в такой броский цвет по указанию местного начальника ИАС с тем, чтобы личный состав «не забывал туда заглядывать».

Взлетающий в Кандагаре Су-17МЗ несет бомбы ФАБ-500

Афганская кампания приобрела масштабы настоящей войны, в которой авиации приходилось выполнять разнообразные боевые задачи. Истребители-бомбардировщики Су-17 с афганских аэродромов и баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника, вели непосредственную поддержку войск, поддерживали разведывательные группы и десанты, проводили разведку, минирование с воздуха, целеуказание и постановку дымовых завес. Для проведения операций в удаленных районах Су-17М3 из Шинданда перебрасывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. При штурмовке и атаках с малых высот чаще применялись Су-25, обладавшие лучшей маневренностью и защищенностью.

Война не могла ждать, и соседний 156-й полк на аэродроме Мары-2 перевели из ПВО во фронтовую авиацию, оперативно переучив летчиков с перехватчиков Су-15 на Су-17М3. Меры по усилению ударных возможностей авиации южных округов затронули и другие полки и являлись частью предпринятых в ВВС реформ. С 1 декабря 1983 года оба полка объединили в 34-ю авиадивизию истребителей-бомбардировщиков ВВС ТуркВО, сюда же влили 217-й апиб, а через год формирование мощного соединения завершил 735-й бомбардировочный полк из Карши на Су-24. Однако, до поры до времени, регулярное «оказание интернациональной помощи» оставалось уделом 136-го и 156-го АПИБ. Отработав положенный годичный срок «спецко-мандировки», эскадрильи Чирчика и Мары-2 оставались «на подхвате» и посылались в Афганистан вне очереди в случае задержки с плановой заменой из других полков, неготовностью или нехваткой в них опытных летчиков. В перерывах же группы из обоих полков то и дело срывали с места, перебрасывая на приграничные аэродромы для поддержки плановых операций, которых проводилось по несколько десятков в год. Целями при этом служили объекты в северных районах Афганистана, сами задачи засчитывались как проведение летно-тактических учений «по проверке боевой подготовки части», а в летные книжки записывались задания и упражнения по курсу боевой подготовки. Работа с прокаленных солнцем, иссушенных восточным ветром «афганцем» и раскисающих в грязи зимой аэродромов продолжалась из года в год, и прилегающим сменщикам авиаторы-«интернационалисты», не стесняясь, признавались, что «вся эта война уже до чертиков надоела». Иные из чирчикских летчиков и техников успели побывать «за речкой» уже по три раза.

При одном из таких вылетов с аэродрома Кокайты 17 мая 1986 года был сбит самолет начальника штаба эскадрильи майора Владимира Рассказова. В 27 км от Баграма самолет был обстрелян огнем из ДШК и загорелся. На горящем самолете, пытаясь дотянуть до аэродрома, летчик планировал 17 км по ущелью. Когда машина стала терять управление, Рассказов катапультировался. Приземлился он в нескольких сотнях метров от кишлака. С его окраины начался обстрел места приземления. По счастью, быстро подошли вертолеты поисковой группы. Летчик бросил НАЗ и парашют и побежал в сторону вертолета. Рачительный борттехник ближайшего вертолета, встретив его у машины, сказал: «Забери парашют, не бросай добро». Немного придя в себя, летчик вернулся за парашютом и НАЗом, подобрал их и прихватил с собой – не доставаться же казенному имуществу душманам.

Минареты Джелалабада на снимке с самолета-разведчика

После нескольких месяцев работы самолеты, если и выделялись среди собратьев, то изрядной обшарпанностью и исцарапанностью, как результат интенсивной эксплуатации с шаркающими по обшивке подошвами техников, инструментом, стремянками, кабелями и патронными лентами, грязью от выдуваемой смазки узлов, потеков масла и топлива. Свою долю вносил «афганский износ», выжигающий пигмент лакокрасочного покрытия палящим солнцем, в жару накаляющим обшивку до того, что и прикоснуться становилось невозможно, и секущим краску ветром из пустыни с песком и камнями, сдобренным соленой пылью со стенных солончаков. Ремонт и подкраска выполнялись тут же, на АРП[17] Чирчика, куда отгонялись самолеты из частей ВВС 40-й армии и южных округов. В их ходе типовая схема камуфлирования обычно утрачивалась, а получаемые «на подмену» с завода и из других полков самолеты разных серий привносили «чересполосицу» окрасок и бортовых номеров. Обычным образом в каждой части ВВС самолеты несли номера с принятым для каждой эскадрильи набором цифр одного установленного цвета, позволявшие знающему человеку установить принадлежность машины. Помимо штатных для 136-го АПИБ желтых с белой обводкой номеров, в полку встречались красные и синие (со временем, в 1988 году, все номера были перекрашены и приобрели единый вид – синие с белым кантом). В полку можно было встретить и нанесенные на скорую руку после ремонта красные звезды без обводки, отличающиеся от предписанных опознавательных знаков. А иногда самолеты и вовсе по несколько месяцев летали без звезд, которые просто некогда было накрасить. Проходя ремонт, Су-17МЗ оборудовались балками АС0-2В (с 1984 года) – доработка, ставшая общепринятой для машин всех типов, направлявшихся в ВВС 40-й армии.