Читать онлайн «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне». Страница 35

Начало деятельности 378-го ошап было отмечено парой инцидентов, ставших прямым следствием как организации, так и особенностей штурмовика. Уже при перелете в Баграм 20 сентября 1984 года на посадке был разбит Су-25 № 49 старшего лейтенанта А. Коляко. Перелет выполнялся с полной загрузкой ПТБ и шестью заряженными блоками Б-8 (как говорили, кому-то из начальства в безлесном ТуркВО понадобились доски от списываемых упаковочных ящиков на стройку или дачу). Молодой летчик впервые садился на высокогорный аэродром. Перегруженная машина просела, ударившись о землю до полосы, по пути лишилась части деталей и помяла хвост и фюзеляж. Самолет «повело», и его пришлось списать, сдав в качестве пособия в одно из училищ.

Не прошло и месяца, как при грубой посадке попал в аварию Су-25 лейтенанта Малышева. Возвращаясь из вылета в паре с комэска, летчик недосмотрел за расходом топлива и тянул на аэродром на его остатках (в кабине уже высветилось «топлива ноль»). Заходить на посадку пришлось с ходу, при ударе о землю стойки шасси пробили баки, но обошлось без пожара – гореть в них было уже нечему. Чтобы «не подставлять» летчика, повреждения провели как причиненные огнем противника, а подтверждения получили, расстреляв самолет из автомата. Штурмовик отправили домой на борту Ан-12, хотя в грузовой кабине транспортника он толком не умещался и перелет пришлось выполнять с торчащим наружу хвостом Су-25. Оба эти происшествия, однако, в документации ВВС 40-й армии не были отражены как потери машин – формально самолеты числились как «поломки, подлежащие восстановлению».

Последствия поражения двигателя самолета «Стингером»

С развертыванием полка интенсивность боевой работы штурмовика резко возросла: если первая смена 200-й ошаэ за 15 месяцев выполнила около 2000 боевых вылетов, то полковым составом за год их произвели почти 11 000. Штурмовики сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500–3000 м, где те работали практически на пределе возможностей. Для большей оперативности Су-25 стали использовать из положения «дежурство в воздухе», чтобы время реагирования на вызов наземных войск было минимальным. Теперь пехота, встретив сопротивление, могла тут же нацелить самолеты на огневые точки, и те появлялись над целью спустя считаные минуты. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью с хорошим видением наземных объектов назначалась на высоте 3000–3500 м, а вылет в нее производился по графику или по команде с КП, державшего связь с сухопутными войсками. Если задействовались самолеты разных типов, в смешанных авиагруппах Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, штурмовики работали с высот порядка 600-1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители наносили удар с высот около 2000–2500 м.

Одной из первых задач полка стало участие в очередной операции по наведению порядка в Герате, проводившейся в начале ноября 1984 года. Под контролем противника оказалась изрядная часть города, что ставило под угрозу дорогу на Кушку, трубопровод и местный аэродром. После блокады восточной части города 4 ноября силами частей сухопутных войск им предстояло расчленить и уничтожить группировку противника. Тем не менее чистка города оказалась крайне непростой задачей. Силы врага исчислялись 800 бойцами, удерживавшими участок города в 25 кв. км. Душманы встретили штурмовые группы сосредоточенным огнем из стрелкового оружия, минометов и орудий. Оказалось, что они неплохо подготовились к обороне, загодя пристреляв участки местности и создав «огневые мешки», к тому же подступы были заминированы. Понеся потери, пехота остановилась у дувалов. Не помогла и техника – по БМП и приданным танкам велся огонь из гранатометов и безоткатных орудий. Артиллерия и «Грады» не смогли нанести большого ущерба противнику, засевшему среди строений. Потребовалось вызывать штурмовики, нанесшие БШУ по городским кварталам. Как отмечалось, их удар оказал сильное моральное воздействие на противника, открыв дорогу наступающим. Тем не менее, операция завершилась без особого успеха: после занятия района блокирования выяснилось, что добивать там некого – противник привычным образом рассредоточился и мелкими группами ушел сквозь кольцо окружения.

Стечением обстоятельств в это время и в этом самом месте находился английский журналист Ник Данцигер, пробравшийся в Афганистан в поисках репортажей с войны. На его счастье, репортеру удалось уцелеть под бомбежками, предоставив нечастую возможность взгляда на события «с той стороны». В его эмоциональных записях, при всей очевидности симпатий, нашли место впечатления о работе авиации в Гератской операции: «Шесть самолетов, подобно смертоносным иглам, внезапно появились в ясном голубом небе. Они следовали, как я понимал, принятой схеме атаки. Падение бомб сопровождалось огромными столбами дыма и пыли, фонтанами поднимающимися до самого неба. Я смотрел на происходящее со страхом и возбуждением, так как впервые видел подобное со всей его жестокостью и безнаказанностью. Повстанцы не имели возможности отомстить врагу, а русские, похоже, знали это и действовали не слишком торопливо. Реактивные самолеты атаковали парами, сбрасывая бомбы, и совершали заход по кругу, чтобы вновь пристроиться в конец «очереди» для повторной бомбежки. Я сначала не понял сути этих маневров, но когда до меня дошло, что одним ударом дело не ограничится, то возблагодарил Господа, что не последовал первому инстинкту и не стал спешить на помощь раненым. Атака была столь внезапной и зачаровывающей своим действом, что я даже не обратил внимания на два вертолета, которые сопровождали штурмовики. Они парили рядом в вышине, как бы намечая зону бомбежки. Потом я узнал, что появление вертолетов почти всегда предвещало приближение штурмовиков.

Западная часть города была просто разорена. Дома превратились в груду камней, под которыми были погребены их обитатели, а сады завалены камнями от развалин. Лишь кое-где стены оставались целыми, и помещения были открыты настежь, окутываясь пылью, ползущей на кварталы. В стенах торчали все еще не разорвавшиеся ракеты, хвостовики которых ясно различались в пыли. Заваленная обломками и камнями дорога была рябой от воронок из-под бомб».

Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 года под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось – тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья – и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.

Техники эвакуируют с полосы Су-25, «разувшийся» из-за разрыва колеса

Су-25 ходили и на «охоту» (так в обиходе именовались разведывательно-ударные действия с самостоятельным поиском целей). Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекались данные аэрофотосъемки и даже космической разведки. С появлением у моджахедов радиостанций на аэродромах развернули средства радиотехнической разведки – комплексы радиоперехвата и пеленгации «Таран», оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-ЛБу. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а опытные «слухачи» и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника. Вылетавшие на «охоту» штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант – пару блоков НАР УБ-32-57 (или Б-8М) и две 250-500-кг бомбы. Наилучшие условия для «охоты» были на равнине и в пустынных просторах, позволявших атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50-150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. Полеты на бреющем окончательно изжили себя с усилением ПВО противника, уступив место поиску целей с безопасных высот. На «охоту» отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.

Потери несли не только от огня противника, но и при грубых посадках, вызванных сложностью посадочного маневра

С осени 1985 года «охоту» вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ – на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Вьючные караваны могли насчитывать до двух сотен единиц. У зажиточных караванщиков верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские «Ниссаны» и «Тойоты», ценившиеся за проходимость и надежность, однако и лошадей использовать не перестали – те были неприхотливы, выносливы и могли пробраться по горным тропам буквально всюду. Крадущиеся в темноте караваны выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, «охотники» практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней.