Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 97

Будучи во всем похожим на «старшего брата», «WOT8» имел более короткую базу – ровно 3000 мм и соответственно меньшие размеры (5100x2290x2750 мм) и меньший вес (4080 кг). Учитывая это, изменили также и передаточное число главной передачи (6,67 вместо 7,6), и внутренние размеры платформы – 2890x2090x730 мм.

Первые сотни «WOT8». Немедленно были отправлены в Северную Африку для 8–й британской армии, сражавшейся с немецким Африканским корпусом. Но вскоре туда же массово пошли аналогичные «форды» и «шевроле» канадского производства, причем отправлялись они в ящиках полусобранными, что было выгоднее для транспортировки морским путем. Поэтому «WOT8» остался как бы невостребованным, и примерно половина из 2516 его единиц была направлена в рамках ленд-лиза в Советский Союз.

Для водителей «Форд-WOT8» даже была издана инструкция на русском языке, откуда можно почерпнуть ряд интересных сведений о конструкции автомобиля. Он не имел централизованной подкачки шин, однако комплектовался специальным компрессором с приводом от двигателя. Более того, для опускания или подъема находившейся между кабиной и кузовом «запаски» имелся специальный пневматический механизм! Зато тормоза были с механическим приводом…

Бензиновый бак также находился в промежутке между кабиной и кузовом и состоял из двух баков: основного и резервного, причем резервный бак помещался внутри основного. Емкость основного бака составляла 157 л, а резервного – 9 л.

Были и другие интересные особенности. Например, горизонтальная площадка над верхней кромкой радиатора, придававшая кабине странноватый вид, вроде разинутой пасти.

В общем объеме поставок автотехники в СССР «WOT8» составил буквально доли процента и «шоферской легендой», конечно же, не стал. Однако его компоновка в последующие десятилетия многократно копировалась конструкторами армейских вездеходов в разных странах, в том числе и в СССР (при создании «ГАЗ-62» и «ГАЗ-66»), доказав тем самым свою жизнеспособность.

Основанная в 1899 году в предместье Глазго фирма, ставшая затем одним из крупнейших в Англии производителем грузовиков, с началом Второй мировой войны кроме обычных грузовиков предлагала и полноприводный 3–тонный бескапотный «Альбион-FT11N» (4х4). Он начал выпускаться с февраля 1940 года. Кабину над двигателем для него использовали от коммерческой модели, слегка доработав и заузив ее. Она отличалась также откидными лобовыми стеклами и установкой одной или двух фар. В универсальном бортовом деревянно-металлическом кузове обычно размещалось оснащение разнообразных походных мастерских.

Ленд-лизовский «Альбион-FT11N» образца 1940 года – довольно редкий представитель английских армейских автомобилей в СССР, однако данный экземпляр в 1955 году еще использовался в Советской Армии.

Машина имела 6–цилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,6 л и мощностью 90 л. с., 4–ступенчатую КПП с 2–ступенчатой раздаточной коробкой, куда входили также механизм отключение переднего ведущего моста и блокировка межосевого дифференциала. Гидравлический привод тормозов оснащался вакуумным усилителем. Традиционно односкатные шины имели размерность 12,00–20. Согласно английским источникам, по июль 1944 года всего было построено порядка 500 таких машин в нескольких исполнениях.

Однако, несмотря на столь малое общее количество, партия этих машин была тоже отправлена в СССР, где успешно применялась как во время войны, так и после. В частности – несколько экземпляров «Альбиона» имелось в частях Советской Армии, дислоцировавшихся в Красноярском крае. Лишь в 1955 году последние ходовые «Альбионы» были переданы дружественному тогда Китаю, где вероятно эксплуатировались еще не один год.

Официально эта марка вроде бы не была в числе поставлявшихся англичанами по ленд-лизу в СССР, но присутствие некоторых экземпляров этой марки в нашей стране, засвидетельствованное фотодокументами, заставляет признать, что эти машины каким‑то образом тоже просочились к нам во время войны, скорее всего через какие‑то третьи страны. Это были несколько 3–тонных двухосных заднеприводных грузовиков модели «ZS», образца 1941 года, оснащавшихся 60–сильными двигателями и тентованными бортовыми кузовами. Применялись в Красной Армии и единичные экземпляры 3–осных бескапотных грузовиков «Торникрофт Тартар», скорее всего попавшие в начале войны в вермахт в качестве трофейных, а затем столь же успешно отбитые у немцев нашими частями.

Эта фирма из Уотфорда, основанная еще в конце XIX века, являлась в рассматриваемый период наиболее авторитетным производителем мощных седельных и балластных тягачей. Семейство «Пионер» (6х4), возникшее в 1925 году, также предназначалось для оперативной передислокации тяжелой бронетехники. В 1937 году начался выпуск нового поколения тягачей с этим же названием, оснащавшихся собственными бензиновыми двигателями мощностью 86 л. с. или 102–сильными дизелями «Гарднер 6LW». Два года спустя появился балластный арттягач «R100» с базой 3708 мм, и 8–цилиндровым 140–сильным дизелем «Гарднер». В годы Второй мировой войны эти машины выпускались во многих вариантах и исполнениях, самыми распространенными из которых стали тяжелые ремонтно-эвакуационные машины «SV/2S» (6х4) с 2,5–тонным краном. Такие тягачи в малых количествах тоже поступали в СССР, причем состояли на вооружении еще целый ряд лет после Победы.

Кроме всех вышеописанных марок и моделей в Красной Армии эксплуатировались отдельные экземпляры производства других фирм: «АИК», «Гай», «Коммер», «Лейланд», «ФорУил Драйв» и другие. Однако они и вовсе не оставили после себя практически никаких следов пребывания.

Когда‑то, много лет тому назад, я в первый раз в жизни, что называется вживую, прямо на улице, увидел самый настоящий ленд-лизовский Studebaker‑US6, коротавший свой век в провинциальной подмосковной Туле. В первую очередь меня, конечно же, охватил мальчишеский восторг по поводу встречи с такой легендарной, знакомой в основном лишь по картинкам, машиной. Но наряду с этим поразило и то обстоятельство, насколько похож, оказывается, этот американский «Студебекер» своими основными элементами на наши послевоенные «газики». Т. е. сейчас, разумеется, понятно, что это с точностью «до наоборот», как раз наши «газики» – то и похожи на «студер», но таково было тогда первое ощущение. Так вот, думается, похожесть эта заслуживает более подробного рассказа.

Все началось еще в 1939 году, когда известный автомобильный стилист и дизайнер Раймонд Леви (Raymond Loewy) разработал для фирмы Studebaker внешний облик оперения и кабины новой гаммы ее грузовиков. Появившаяся в 1940 году серия «М» имела одну из самых прогрессивных на тот момент внешность: «дутые» с округлыми обводами крылья, плавно переходившие в капот. Сам капот – V-образный, аллигаторного типа. Необычная облицовка радиатора – узкая, но книзу «раздающаяся» в стороны, органично и постепенно преобразуясь в крылья. В целом передок этих моделей напоминал американские представительские машины той эпохи (и наш послевоенный «ЗИС-110») с фарами, полуутопленными в крылья.

И, наконец, кабина, имевшая весьма сильно наклоненное назад лобовое стекло (опять таки V-образное), строго пятиугольные боковые окна дверей с треугольными форточками. Такая кабина была намного прогрессивнее и выглядела значительно современнее, чем кабины аналогичных грузовиков «Форд», «Шевроле» или «Интернейшнл» с их более старомодными формами кабин.

Однако в Европе уже грохотала Вторая мировая война, автомобильный парк армии США подвергся стандартизации, и последовали крупные армейские заказы на трехосные полноприводные 2,5–тонные грузовики.

В том же 1940 году фирма «Дженерал моторс» (GMC) представила армейский вариант своего трехосного коммерческого грузового автомобиля с кабиной над двигателем, а также его капотную разновидность ACKWX. Последний, оказавшийся более практичным, получил дальнейшее распространение, «подарив» свое шасси знаменитой амфибии DUKW, и после модернизаций – не менее знаменитому «Джимми» CCKW-353. В том же 1940 году в отделении «Джи-Эм-Си» – «Шевроле»-создали специальный армейский грузовик G7107 (4х4), спартанское оперение которого пришлось настолько кстати, что «перекочевало» на этот же самый, переработанный и стандартизированный CCKW-353, ставший основным грузовиком армии США (а по стилю – и на многие другие модели разных фирм). Но GMC не смогла «осилить» огромный спрос на такие машины, поэтому ей пришлось «делиться» заказами со «Studebaker» и «International». И там, и там к делу подошли творчески. На «Studebaker» от GMC оставили то, что было стандартизировано (раму, колеса и т. д.), но применили другой двигатель – 95–сильный «Геркулес JXD», мосты «Тимкен» с вертикально разъемными картерами (хотя и на части GMC стояли такие же «Тимкены», так как «своих» уже не хватало), иные агрегаты подвески и трансмиссии. Вот этот армейский грузовик и оснастили кабиной от гражданского «Студебекера» серии «М», но оперение в корне пересмотрели. Отталкиваясь от атрибутов «Шевроле» – трапециевидного капота, хищно вздернутых крыльев со спрятанными за защитные решетки фарами и мощного бампера, оперение «Студебекера» сделали более функциональным, простым и строгим.