Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 89

Еще долгое время немногочисленные в СССР мощные тяжелые «Даймонды» не сдавали своих позиций. Москва, начало 1960-х годов.

И. М. Ступин, фронтовик, работавший на перевозках грузов для золотодобычи Лены и Джугджура с 1934 г., тоже получил своего дизельного американца № 03–45 сразу после войны. Иван Михайлович особо следил всегда за чистотой топлива и за уплотнениями всех соединений топливной системы. Работая в условиях каменистого тракта, покрытого острой щебенкой, он добился пробега на одном комплекте резины в 50–67 тысяч км. Ему не уступал и В. Т. Степаненко, прошедший на своем «МАКе» № ИГ 27–01 с 1946 г. 125 тысяч км без капремонта.

Их было много – сибиряков-стотысячников, работавших на тяжелых дизельных «маках» и «даймондах». История сохранила фамилии лишь некоторых: С. С. Саблин, Астафьев, Бородин, Джан Хун Дин, Зверев, Финогенов…

С тех пор минуло более полувека. Ни тех шоферов, ни их машин давно уже нет. По данным на начало 1997 г., на территории бывшего СССР имелся лишь один уцелевший 10–тонный «МАК», однако никакой информации о нем с той поры не поступало, и он сейчас цел ли – неизвестно. Что касается «даймондов», то уже и 10 лет назад не было никаких сведений ни об одном их экземпляре в СНГ.

Родственное обозначение, вынесенное в заголовок, хотя и не особо применимо к миру автомобилей, как нельзя более точно отражает связь этих трех конструкций четырех разных фирм, представлявших собой единую основу. Судьба распорядилась так, что все они в годы войны поступали и в СССР.

Незабвенный герой первой главы – бравый 2,5–тонный «Студебекер US6», известный в нашей стране больше всех остальных ленд-лизовских грузовиков, тем не менее, вовсе не был альфой и омегой, а являлся всего лишь «одним из…» целой плеяды подобных машин, базировавшихся вначале на коммерческих, а затем и на стандартизированных и унифицированных для армии агрегатах.

Родоначальником этой знаменитой «семьи» трехосных 2,5–тонных армейских грузовиков была фирма «GMC», еще в 1938 г. создавшая армейский грузовик «Т-16 Special» (6х4), или по внутризаводской индексации – «модель 4929». Год спустя на основе «4929» появился модернизированный полноприводный многоцелевой военный грузовик «GMC‑ACKWX-353». Наряду с традиционными капотными разновидностями предлагались также и варианты с кабиной над двигателем: «AFKWX» (6х6) и «AFWX» (6х4). 89–сильный «ACKWX-353» уже имевший универсальную платформу, но пока еще округлое «гражданское» оперение в октябре 1940 г. получил дальнейшее развитие в виде «CCKWХ-352/353» с упрощенными Г-образными крыльями и «квадратной» облицовкой, однотипными с «Шевроле» семейства «7100»; мостами «Банджо» с большими округлыми редукторами; и стандартизированными 6–шпильковыми колесами с шестью окнами. Индексы моделей «GMC» расшифровывались так: Первая буква – модельный год («А» – 1940 г., «С» – 1941 г.), вторая – компановка («С» – капотная, «F» – с кабиной над двигателем). Следующая – «К» – указывала на передний ведущий мост, «W» – на три оси, а «X» – что у машины «неродная» трансмиссия. Цифрой обозначался код шасси.

В следующем году после небольших доработок новое семейство получило индекс «CCKW-352/353» (литеру «X» из индекса убрали), а затем и прозвище – «Джимми». Именно они стали самыми массовыми стандартными грузовиками армии США в годы Второй мировой. Всего было выпущено, по разным данным, от 517 467 до 562 750 единиц. Но и этого количества оказалось мало. Уже в 1941 году стало ясно, что одной «GMC» огромнейший спрос на машины такого типа не удовлетворить, поэтому часть заказов «отошла» к фирмам «Студебекер», «Интернешнл» и REO.

Завезенные небольшой партией по ленд-лизу в СССР в конце 1941 года, армейские «GMC-ACKWX-353» были оснащены разъемными мостами типа «Сплит» фирмы «Тимкен» и «гражданскими» оперением и колесами.

Если «джимми» поставлялись в основном для сухопутных войск США (тогда – САСШ), а готовые двигаться на каком угодно бензине «студебекеры» с более низкой степенью сжатия шли на экспорт союзникам, то опоздавшей с военными разработками фирме «International Harvester Company» пришлось довольствоваться небольшими заказами для военно-морских сил. Наиболее известным из «интеров» стал такой же 2,5–тонный трехосный «М5–6», во многом идентичный «GMC» и «US6», но созданный с использованием собственных агрегатов от коммерческих «интернационалов» серии «К».

Несмотря на такую «специализацию» каждой машины, в СССР с 1942 по 1944 год успело попасть 6705 экземпляров «Джимми», и с 1942 по 1945 год – 3080 «интеров» «М5Н-6». Однако самыми первыми из машин этого типа (еще в 1941–м!) в нашей стране появились завезенные небольшой партией те самые, более ранние «GMC ACKWX-353» (а также бескапотные «AFWX-354») образца 1940 г. Инициатором создания и заказчиком этих машин выступила, как это ни странно, Франция. Поскольку сами Соединенные Штаты были еще «далеки» от войны, то с заказами не торопились, а вот Франция, над которой уже нависла реальная угроза, не имела подходящих армейских машин, поэтому от нее последовал заказ на тысячу (по другим данным – около 2000) таких автомобилей, но до ее скоротечной капитуляции поставку выполнить не успели, и машины были отправлены в Англию. Однако там эти длинные (6,8–7,3 м), неповоротливые и недостаточно мощные (87–89 л. с.) грузовики, к тому же – уже снятые с производства, приняли без восторга и переправили их часть вместе со своей техникой в качестве первых поставок по ленд-лизу в Советский Союз.

«ACKWX-353» грузоподъемностью 3 тонны (одинаковой на шоссе и грунте) и собственным весом 4630 кг имели длину 6780, ширину 2390, высоту 3000 мм (с тентом), базу 4465 мм и радиус поворота 11,3 м. В его кузове при наличии скамеек могли разместиться 24 бойца с оружием. Грузовики комплектовались гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем, мостами «Тимкен» с вертикальным поперечным разъемом картера и главной передачей из пары конических шестерен со спиральными зубъями, а их колеса еще не были стандартизированы и являли собой 5–шпильковые диски с восемью малыми треугольными окнами с коммерческих грузовиков и автобусов «GMC» (это и понятно, ведь выпуск их осуществлялся в автобусном отделении «GMC» «Иеллоу Коуч» в Чикаго). Эти грузовики развивали до 65 км/ч, расходовали 37 л/100 км, и со 150–литровым баком без заправки могли пройти 400 км. Неполноприводные полукапотные «AFWX-354» отличались от «ACKWX» габаритными размерами (7300х2430х3560 мм), несколько меньшей грузоподъемностью (2500 кг), более объемной и ажурной защитной решеткой перед облицовкой и более длинной платформой кузова (4250х2280х350 мм). Передаточное число ГП у них, как и у «ACKWX», равнялось 6,6. «AFWX-354» могли развивать до 70 км/ч, расходуя также 37 л/100 км, и имели запас хода в 300 км на одной заправке 115–литрового бака. Но главное – их кабина, расположенная над двигателем, была двойной и вмещала в отличие от всех остальных грузовых «американцев» сразу 5 человек.

«ACKWX-353» и «AFWX-3542 прияли участие в боевых действиях начального периода Великой Отечественной, где большинство было уничтожено, а часть попала к немцам. Но вовсе не исключается возможность и послевоенного гражданского использования отдельных уцелевших экземпляров этих машин, поскольку некоторое количество сразу же «осело» при штабах и в тылу.

Несмотря на то, что все три «отпрыска» «ACKWX», т. е: «GMC», «US6» и «М5–6» конструктивно были очень схожи, в деталях они различались довольно существенно. «CCKW» комплектовались 6–цилиндровым верхнеклапанным двигателем «GMC» 270 объемом 4416 куб. см. и мощностью 90–91 л. с. На машине применялись карбюратор «Зенит 28AV», 5–лопастной вентилятор, электрооборудование «Делько-Реми» и рулевой механизм «Сагинау», как у Шевроле. Кстати, рулевое колесо «GMC», как правило, было трехспицевым (наподобие наших послевоенных грузовиков) в отличие от четырехспицевого руля «US6» и «М5–6». На «CCKW-352/353» (и на «М5–6») усилитель привода тормозов был съемным и легко убиравшимся, в отличие встроенного на «US6». Задняя тележка «GMC» была аналогична студеровской, с толкающими штангами, где большие рессоры выполняли и роль балансиров. Металлическая универсальная платформа жестко закреплялась (аналогично «Шевроле») только сзади, а спереди при изгибах рамы имела вертикальную степень свободы. Еще одной интересной особенностью было то, что «GMC» семейства «CCKW» имели два различных типа трансмиссии. Ввиду нехватки «родных» ведущих мостов с большими округлыми картерами «Банджо», некоторые партии «CCKW» комплектовались мостами типа «Сплит» фирмы «Тимкен» из Детройта с конусообразными картерами (понижавшими клиренс с 255 до 250 мм). А для этого требовалось, в свою очередь, оснастить «Джимми» иными раздаточной коробкой, карданными валами, дифференциалом, существенно отличавшимися от принятых ранее. Даже «выходы» на карданные валы у этих двух типов «раздаток» осуществлялись по-разному: редуктор среднего моста типа «Сплит» («Тимкен») был смещен в правую сторону, а редуктор среднего моста «Банджо» – в левую. Все это, конечно, отрицательно влияло на унификацию и снабжение запчастями. Но мера эта была вынужденной: лучше все же было иметь больше машин, пусть и различавшихся между собой, чем меньшее количество одинаковых. Да и к тому же тимкеновские мосты были однотипны мостам «US6».