Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 72

Гораздо большим вдохновителем для следующей отечественной машины – легкового полноприводного внедорожника – стали немецкие «кюбельвагены». Если созданные в годы войны «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б» являли собой отечественный взгляд на американские принципы легких вездеходов, то создававшийся на рубеже 1940–1950–х новый «козлик» «ГАЗ-69», конструктивно являвшийся их продолжением, внешне испытывал на себе влияние и немецких командирских машин повышенной проходимости, таких как «легкие единые» разработки фирмы «Штёвер»-«R180/R200/Тип 40», «средние» фирмы «Хорьх», и даже аналогичных вариантов австрийского «Штайр-1500А». Несмотря на типично заокеанскую начинку в виде классической рамы, цельных балок неразрезных мостов с зависимой рессорной подвеской, картеров типа «Сплит» и ШРУСов «Бендикс вейсс», «69–й» с виду больше всего походил вовсе не на «Виллис» или сменивший его типовой армейский «М38», а именно на «Штевер» и прочие «кюбельвагены»: тот же коробообразный угловатый кузов, те же полукруглые раздельные крылья, натягивающийся на ветровое стекло брезентовый тент, прямоугольная корма и т. д.

Наверное, кто‑то из читателей может возразить: передок «ГАЗ-69», по сути, представлял собой уменьшенные капот и оперение «ГАЗ-51», при чем же здесь немцы? Однако и знаменитый горьковский послевоенный «полстапервый» наряду с основными ленд-лизовскими тоже имел хотя и частичные, но, бесспорно, трофейные заимствования. Это выразилось, прежде всего, в полукруглых несколько выпуклых крыльях и расположении фар (хотя у «ГАЗа» они уже были полуутоплены в плоскость крыльев). Вот эти‑то внешние элементы, навеянные не иначе, как «вермахтовскими» «Штайром-1500» и «Феномен-Гранит-1500», вкупе с кабиной, капотом и ходовой частью ленд-лизовского «Студебекера» 6х4 и явили нам тот самый классический и неповторимый облик «ГАЗ-51» и «-51А», к которому мы все привыкли.

При взгляде на немецкий «легкий единый» командирский автомобиль «Штевер-R180 / R200» (вверху слева), становится ясно, что именно он во многом служил отправной точкой для создателей дизайна нашего «ГАЗ-69А» (внизу).

Не лишним будет напомнить, что образцы австрийского «Штайра-1500» весьма пристально изучались и испытывались специалистами НАТИ, что, видимо, и не замедлило сказаться на использовании тех или иных элементов именно от этой модели. Например, хотя при создании в начале 1950–х годов отечественного тяжелого джипа «ГАЗ-62» отталкивались в основном от ленд-лизовского «Доджа Т-214» («три четверти»), но расположение запасного колеса, полностью «утопленного» в левом борту и при этом уже не «перекатного», пришло сюда также от «Штайра».

Если же обратиться к конструкциям более экзотическим – к сугубо армейским бронеавтомобилям, то мы увидим, что форма бронекорпусов опытного «ЛБ-62» и появившегося затем более легкого серийного «БА-64» практически повторяла наклоны и расположение броневых листов на немецких типовых броневиках типа «Kfz.231–233» (на шасси «Бюссинг-НАГ», «Мерседес-Бенц», «Магирус»…), «221–223» (на шасси «Хорьх-801») и т. д., с той лишь разницей, что немецкие оригиналы «231–333» относились к гораздо более тяжелому классу бронеавтомобилей на грузовом 3–осном шасси.

Отбитый нашими бойцами у противника немецкий легкий бронеавтомобиль «Хорьх-801», бронекорпус которого тоже стал объектом для подражания при создании отечественных бронеавтомобилей времен войны.

Кроме всего вышеперечисленного, нельзя не вспомнить и о полугусеничных разработках на основе «ГАЗ-51», начавшихся с адаптации на его шасси тележек от трофейного тягача типа «Маультир»-«Форд-V3000S/SSM». Работы, проводившиеся в этом направлении в конце 1940–х годов в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (в/ч 51548), изначально имели целью создать быстросъемный гусеничный ход для серийного грузовика «ЗИС-150». Но в процессе испытаний этот вариант оказался слишком тяжелым, поэтому эту же самую, слегка доработанную «фордовскую» гусеничную тележку «Карден-ллойд» установили на гораздо более легкие «ГАЗ-51» (построили не менее пяти образцов). Испытания такого «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года прошли более успешно, но в ходе доводок и передачи в Горький для серийного производства от тележки типа «Карден-ллойд» пришлось отказаться в пользу иной, освоенной на ГАЗе. Такой вариант получил даже собственный индекс – «ГАЗ-41», однако и он по целому ряду причин до конвейера так и не дошел.

А весьма схожие оперения того же австрийского «Штайра-1500» (слева) и немецкого «Феномен-Гранит-1500» сподвигли разработчиков нашего «ГАЗ-51» (справа) отойти от строгих и аскетичных крыльев «Студебекера».

Послевоенный грузовой первенец Московского автозавода также лепили с ленд-лизовского «американца» – «Интернационала-КР11», но некоторые элементы ходовой части имели истинно немецкие «корни». Так, колесные диски «ЗИС-150» под 8 шпилек с восемью мелкими окнами почти повторяли аналогичные диски 3–тонных грузовиков «Опель Блиц» милитаризованных версий от 1940 года и позже (а также и аналогичных «Боргвардов»). И, с другой стороны, не имели ничего общего с родными колесами «Интернационала» – либо стандартными 6–шпильковыми с 6 окнами (а-ля «Джи-Эм-Си» и «Студебекер»), либо и вовсе бездисковыми колесами.

Трехосная модификация «ЗИСа» – модель «151» тоже являла собой отечественную версию 2,5–тонных американских армейских «трехосок» 6х6 типа «Студебекер» или «Интернационал М-5–6», однако созданный вскоре бронетранспортер с несущим кузовом на узлах и агрегатах «151–го» – БТР-152-представлял собой квинтэссенцию из конфигураций американских «Уайт М2» и «М3» и немецких полугусеничных бронетранспортеров типа «Kfz.231», имевших несколько более выгодные наклоны бронелистов.

Один из пяти экспериментальных полугусеничных «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года на основе «ГАЗ-51» с привлечением трофейного гусеничного движителя типа «Карден-ллойд».

Экспериментальный лесовоз «ЛТА», 1-й образец на шасси послевоенного «ЗИС-5» с движителем и кабиной от гусеничного тягача «Штайр-RSO». Зимние испытания 1949–1950 годов.

Еще одним направлением на основе продукции ЗИС с «трофейным» уклоном стали разработки полугусеничных машин с немецкими движителями. Это были экспериментальный вариант «ЗИС-153» с гусеничной тележкой от стандартного 3–тонного «вермахтовского» тягача-транспортера «Sd. Kfz.11», производимого фирмами «Боргвард» и «Ганомаг», и уже упомянутый «ЗИС-НИИАП» на основе обычного «ЗИС-150» с тележкой типа «Карден-ллойд» (заимствованной от трофейного «Форд-V3000S/SSM». Обе разновидности в конце 1940–х годов проходили испытания в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21 в подмосковных Бронницах), в ходе которых были признаны не самыми удачными и дальнейшего продолжения не получили.

А стандартные колесные диски 3-тонного «Опеля» под 8 шпилек (слева) почти без изменений перешли на отечественный «ЗИС-150» (справа).

Ситуация с большегрузными дизельными грузовиками была в целом аналогичной с уже описанными отечественными автопроизводителями: хотя послевоенный ярославский первенец «ЯАЗ-200» имел свой преимущественный прототип в лице американского «Макк L», но многие его внешние элементы и узлы ходовой части являлись типично немецкими. Наиболее явно это прослеживается на сходстве «200–го» с типовым армейским «Бюссинг-НАГ-4500», однотипным с 4,5–тонными грузовиками других немецких и австрийских фирм.

Опытный тягач «ЗИС-153» с гусеничной тележкой от стандартного 3-тонного вермахтовского транспортера «Sd. Kfz. 11», производимого фирмами «Боргвард» и «Ганомаг». Испытания в НИИАП МО СССР, 1948 год.

По-видимому, это явилось следствием постановлений Государственного комитета обороны (ГКО): № 8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Заурер», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-ФИАТ» в г. Вена» и – № 8466 от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин». Все упомянутые предприятия как раз и занимались в большей или меньшей степени большегрузными дизельными грузовиками, и, разумеется, те или иные оставшиеся невредимыми производства было проще перевезти в СССР, нежели изобретать у себя заново. Поэтому, например, те же колесные диски наших «ЯАЗов», а затем – «МАЗов» и «КрАЗов» практически идентичны колесам немецких тяжелых «Бюссингов», «Мерседесов», «МАНов» и почти не спорикасаются конструктивно ни с колесами «Макк-NR» (бездисковыми), ни с колесами «Даймонд-Т980» (т. е. американскими моделями, поставлявшимися в СССР по ленд-лизу и изучавшимися при создании послевоенных ярославских тяжелых грузовиков). Да и при внешнем сравнении того же «Бюссинга» и ему подобных машин с «ЯАЗами» семейств «200» и «210» в глаза бросается ощутимое сходство их капотов, оперений и т. д., еще более усиливающееся в отношении «вермахтовских 4,5–тонников» последних выпусков с прямоугольными эрзац-кабинами, поскольку серийные «ЯАЗы» в отличие от «Макков» имели схожие угловатые деревянные или деревянно-металлические кабины.