Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 51

Выполненный по традиционной для «Татры» схеме с центральной хребтовой рамой грузовик, получил двухдисковое сцепление и 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель.

Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50–20 или 270–20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Габаритные размеры «Т111» составляли 8550x2500x3100 мм, колесная база – 4785 мм (4175+1220 мм), дорожный просвет – 270 мм, а максимальная скорость – 61 км/ч.

Серийное производство автомобиля «Татра-111» началось в 1942 году для поставки в вооруженные силы Венгрии и Румынии. Уже в первый год было выпущено свыше 200 машин, а в 1943 году – 1200, что стало своеобразным рекордом. Выпускались «111–е» в виде бортовых грузовиков и фургонов для различных целей.

При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение – мощность сократить до 200 л. с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 тонн, усилив только заднюю подвеску.

Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный «облегченный» вариант «Т8000/111». В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей, утвержденным к дальнейшему выпуску. При этом произошел удивительный казус – все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 тонны и выше были сняты с производства.

Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так большегрузный автомобиль «Татра-111» из второстепенного варианта для стран-сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик вермахта. Правда, теперь он оснащался прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч, имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назначения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время войны было построено 1445 грузовиков «Татра-111» всех видов.

В то же время завод разрабатывал и собственный вариант полугусеничного тягача с использованием шасси «Т111» с 210–сильным двигателем «Т103», но во время войны эти работы завершить не удалось.

Но вот наступил май 1945 года. Город Копрживнице был освобожден Красной Армией, и первые собранные в 1945 году «сто одиннадцатые» передали именно ей. Мирным условиям качество автомобилей, естественно, не отвечало – нужно было увеличить срок службы двигателей и трансмиссии, повысить грузоподъемность и улучшить внешний вид автомобиля. Все эти задачи приходилось решать в условиях острого недостатка качественных материалов.

Тем не менее происходила постепенная модернизация первоначальной модели: так, в 1949 году все «111–е» стали 10–тонными, а со середины 1953 года в производство пошел вариант «Татра-111R» с новой кабиной и модернизированным двигателем типа «111А». Этот вариант выпускался вплоть до замены «Татры-111» новой моделью «Татра-138» в октябре 1962 года. Всего же с мая 1945 года из цехов завода вышло 32 308 штук «111–х» в разных вариантах.

Советские водители впервые познакомились с автомобилями «Татра-111», взятыми именно в качестве трофеев, но очень скоро (практически с 1945 года) эти грузовики начали поступать в СССР в качестве импорта из дружественной теперь Чехословацкой Республики. До 1949 года завод отправил в СССР 440 единиц. «Татру» испытывали специалисты института НАМИ и положительно оценили ее качества. Их рекомендация открыла машине дверь на советский рынок. По мнению наших специалистов, конструкция «сто одиннадцатой» отвечала специфике условий – зимой она не нуждалась в воде, а в летнюю жару не нужно было опасаться перегрева и кипения воды в радиаторе.

Самосвал «Татра-111R» повышенной грузоподъемности, стабильно поставлявшийся в СССР с 1945-го по начало 1960-х годов. Эти машины можно встретить во многих отечественных кинофильмах («Человек-амфибия», «Стежки-дорожки», «Нюркина жизнь» и т. д.), ну а в качестве машин вермахта – в лентах «Живые и мертвые» (1964 г.), «Один шанс из тысячи» (1968 г.), «Дожить до рассвета» (1974 г.) и других. Экземпляр из Горьковской области, фото 1970-х.

Самые первые крупные партии грузовиков шли в Сибирь, работали в Якутии, Магадане, на Колыме, где их дизели воздушного охлаждения были большим и весомым плюсом. Шли они также и на большие послевоенные стройки – например, на строительстве Волго-Донского канала работали сотни самосвалов «Татра-111», эксплуатировались они и в Москве, Ленинграде, на Украине, на Урале, в Казахстане, Кемеровской и Иркутской областях, Красноярском крае и многих других регионах СССР.

«Татра» – очень хорошая машина» – так решили водители-сибиряки из автобазы таежного поселка Берелех и в подтверждение этого водрузили один из уже отслуживших свое «111–х» самосвалов на пьедестал как памятник. Эта машина жива до сих пор, правда, состояние ее в настоящее время оставляет желать много лучшего. Всего же с 1945 по 1962 годы в СССР поступило порядка 8200 экземпляров по-своему уникальной и неповторимой «Татры-111».

Тяжёлые чехословацкие грузовые автомобили марки «Шкода-706RТ» тоже являлись одними из самых популярных импортных грузовиков в послевоенном СССР. Они, а также автобусы на их базе, начали поступать в небольшом количестве уже в конце 1950–х годов. Со временем их поставки в нашу страну становились все более регулярными и объемными. Почти сорок лет подряд, вплоть до конца 1990–х, тысячи производимых в Чехословакии «шкод» ежегодно пополняли автомобильный парк СССР. Однако, знакомство отечественных водителей с грузовиками этой фирмы, эмблемой которых была крылатая стрела, состоялось намного раньше.

Еще в середине 1930–х годов между СССР и Чехословацкой Республикой установились довольно крепкие дружественные связи в военной области. Оба государства нуждались друг в друге – СССР помогал чехам в создании современных самолётов, а имевшие огромный опыт в разработке крупнокалиберных артиллерийских орудий чехи выполняли заказы Главного артиллерийского управления Красной Армии. Прототипы заказанных в Чехословакии и произведенных на заводах «Шкода» в Пльзене дальнобойных пушек направлялись на советские полигоны для практических испытаний. В конце 1930–х вместе с пушками на полигоны прибывали и их тягачи – большие 100–сильные трёхосные армейские грузовики «Шкода», разработанные специально для передвижения по пересечённой местности. Они имели односкатную ошиновку и независимую подвеску всех колёс, мощные лебёдки и другое специальное оснащение. В СССР ничего подобного тогда не производилось, поэтому чехословацкие автомобили вызывали не меньший интерес, нежели орудия, которые они таскали по полигону.

Но начавшееся в те годы сотрудничество так и не вылилось ни во что большее – через год началась Вторая мировая война. Тогда в кадрах немецкой военной кинохроники с мест боёв, наряду с чешскими танками, замелькали и силуэты армейских грузовиков «Шкода» разных моделей – ведь захватив Чехословакию, немцы вооружили многие дивизии вермахта современным чешским оружием и военной техникой. Трёхосные грузовые «Шкоды» поступили в основном на вооружение инженерных частей, где требовались мощные тягачи для перевозки элементов понтонных мостов и тяжёлого сапёрного оборудования, а также и в другие специальные подразделения. Использовать их как артиллерийские тягачи или просто транспортные автомобили для перевозки солдат немцы, по-видимому, посчитали не целесообразным.

После 22 июня 1941 года военные «шкоды» появились и на дорогах оккупированной территории СССР. Они доехали почти до самой Москвы, добрались до Сталинграда, побывали в Крыму, под Ленинградом и во многих других местах Советского Союза, побывавших «под немцем». Многие их них там и остались, брошенные чаще всего из‑за поломок, нехватки горючего, или превратившись в металлолом под огнем Красной Армии. Но часть оставленных немцами машин наши армейские автомастерские смогли отремонтировать и вернуть в строй, используя затем уже на нашей стороне.