Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 48

В 1942 году по заказу вермахта фирма изготовила еще 25 машин, поступивших в подразделения СС на Восточном фронте. Так эти диковинные броневики оказались на российских просторах, а некоторые – и советскими военными трофеями. Кстати, эти боевые машины стали последней автомобильной техникой, носившей марку «Австро-Даймлер».

Во время Второй мировой войны все австрийские автомобильные фирмы весьма активно и старательно работали на фашистскую Германию, но почтии не пострадали от бомбардировок и военных действий. При таких весьма благоприятных условиях выпуск всех видов военной автотехники для рейха продолжался до 28 марта 1945 года, т. е. до самого момента вступления на территорию Австрии победоносной Красной Армии.

Чехословацкие грузовые автомобили, которыми всегда славилась эта страна, как правило являли собой весьма оригинальные конструкции и отличались мощными бензиновыми или дизельными двигателями, надежностью и высокой проходимостью. Сугубо армейские чехословацкие грузовики появились в начале 1930–х годов и предназначались только для нужд собственных вооруженных сил. Однако к середине десятилетия, когда в соседней Германии началась бурная милитаризация, чехословацкие заводы стали активно проектировать и выпускать собственные военные грузовые машины. В отличие от многих других стран в Вооруженных силах Чехословакии основную массу грузовой техники составляли специальные оригинальные разработки с приводом двух задних мостов или со всеми ведущими колесами. При этом каждый из трех основных автопроизводителей независимо от других предлагал собственные варианты грузовиков, унифицированных с серийными коммерческими машинами. Самыми оригинальными всегда считались армейские автомобили «Татра» с центральной хребтовой трубчатой рамой, качающимися полуосями привода ведущих колес, независимой подвеской на поперечных или продольных рессорах и преимущественно двигателями воздушного охлаждения, в то время как, заводы «Шкода» и «Прага» склонялись к рамной конструкции шасси и моторам водяного охлаждения, что не мешало им оснащать свои автомобили независимой подвеской всех колес. На общих перевозках в чехословацкой армии работали также обычные двухосные коммерческие автомобили. В основном это были машины грузоподъемностью 1,5–2,0 т, выпускавшиеся на заводах «Шкода», «Прага» и на небольшой фирме «Виков», которая в конце 1930–х годов поставила в войска самое большое количество своих простых 1,5–тонных машин «МNO»-450 единиц. Только с бронеавтомобилями дела в Чехословакии шли неважно.

Планы немцев по полной оккупации Чехии созрели уже в 1938 году, что подтверждается включением главной чехословацкой автомобильной фирмы «Татра» в германскую «Программу Шелла», разработанную в октябре этого года. Вместе с компанией «Клёкнер-Дойц-Магирус» она была вписана в категорию 3–тонных грузовиков. Реальных результатов это сотрудничество не принесло, хотя вполне очевидно, что именно с помощью этой немецкой фирмы было разработано новое поколение дизельных двигателей «Татра». В стратегическом плане, Третий рейх первоначально расценивал автомобильную промышленность Чехии как главного поставщика военной автотехники только своим сателлитам, в основном армиям Венгрии и Румынии.

Контроль надо всеми крупными промышленными предприятиями Чехии перешел к немецкой администрации уже весной 1939 года, и вскоре их деятельность была полностью переориентирована на военные нужды. Однако многие прежние чехословацкие военные автомобили по качеству, надежности и объемам производства совершенно не устраивали оккупационные власти. В результате выпуск большинства машин, производившихся до оккупации, прекратился уже в марте-апреле, и только некоторые доработанные согласно немецким требованиям дизельные варианты поступали в вермахт только до середины 1940 года, а самым радикальным решением стало создание принципиально новых, более совершенных и надежных чехословацких военных машин. Завод «Прага», располагавшийся в предместье столицы Чехословакии, и предприятие «Шкода» в городе Пльзене были выведены из автомобильной сферы и полностью переключены на производство боевой техники и вооружения, а в подчинении германского военного ведомства остались только два автозавода. Предприятие «Шкода» в Млада Болеслав поставляло вермахту и его союзникам в основном военные варианты своих серийных грузовиков (модели «100/150», «254/256», «706D»), а завод «Татра» было решено переориентировать на выпуск тяжелых армейских дизельных машин. Первоначально их также планировалось поставлять в армии сателлитов Германии, но в разгар войны новый и необычайно удачный автомобиль «Татра-111» стал основным тяжелым грузовиком в вермахте.

Марка эта с начала ХХ века использовалась в обозначении продукции различных предприятий пражского региона. Точнее сказать – те же самые производственные мощности то укрупнялись, то реорганизовывались, а то и переименовывались, но название выпускаемых автомобилей все же оставалось неизменным.

В плане создания военных грузовиков завод «Прага» ограничился разработкой трех максимально унифицированных базовых семейств с серийными агрегатами от гражданской продукции. Первым из них в 1934 году появился обычный двухосный 2,5–тонный бортовой грузовик «Прага-RN» двойного назначения, широко применявшийся в вооруженных силах Чехословакии и некоторых небольших европейских государств. Он обладал характерной внешностью с округлым капотом аллигаторного типа, горизонтальной решеткой радиатора, объемными крыльями и цельнометаллической кабиной с люком в крыше, а по основным агрегатам был унифицирован сразу с двумя соседними трехосными моделями – легкой штабной машиной «АV» и армейским грузовиком «Прага-RV». Первые образцы с колесной базой 4200 мм снабжались 6–цилиндровым двигателем мощностью 70–72 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и классической рессорной подвеской. Вариант «RND» оснащался дизельным двигателем в 52–60 л. с. На таких шасси устанавливалось большое количество армейских кузовов и надстроек местного изготовления, выпускались походные радиостанции, санитарные, пожарные машины и военные автобусы. С постоянными модификациями грузовики серии «RN» выпускались до 1953 года.

В 1935 году с использованием шасси двухосного автомобиля «Прага-RN» был создан специальный трехосный 2–тонный армейский грузовик «Прага-RV» (6x4) с центральной лонжеронной рамой и задними двускатными колесами, унифицированный, в свою очередь, с легкой трехосной моделью «АV». Он оснащался 68–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, блокировкой обоих задних дифференциалов, усиленной передней торсионной подвеской и задней лебедкой с тяговым усилием 3 тс. В стандартном исполнении автомобиль комплектовался двухместной цельнометаллической кабиной с откидными лобовыми стеклами и 3–метровым деревянным бортовым кузовом с тентом и боковыми инструментальными ящиками. В его комплектацию входил компрессор для подкачки шин.

В 1936–1939 годах для Румынии было собрано 59 машин «RVR» с закрытым кузовом-радиостанцией и задними односкатными колесами. В программу входил также санитарный вариант с закрытым цельнометаллическим кузовом. Колесная база автомобилей составляла 3560 мм (3100+920 мм), снаряженная масса – 3810 кг. Максимальная скорость – 70 км/ч, средний расход топлива – 35 л на 100 км. Масса буксируемого прицепа (или пушки) достигала 2 тонны.

С приходом на завод «Прага» немецкой администрации все автомобильное производство было вскоре свернуто, и предприятие перепрофилировали на выпуск танков, самоходных артиллерийских установок, полугусеничных транспортеров, гусеничных тягачей и двигателей для вермахта. К тому времени машин серии «RV» в общей сложности изготовили 3348 экземпляров, из них в вермахт поступило 2033 машины. Эти машины наряду с экземплярами коммерческих «RN» эксплуатировались в вермахте и порой попадали и в Красную Армию. В марте 1945 года завод был почти полностью разрушен и прекратил свою деятельность.

Она была возобновлена к началу 1950–х, а в 1952 году фирмой был создан самый выдающийся автомобильный шедевр – армейский многоцелевой трехосный полноприводный грузовик модели «V3S» – настолько удачный, что выпускался затем на нескольких автозаводах в течение почти полувека. Эта модель, экспортировавшаяся во многие страны мира, поставлялась и в СССР, в основном в качестве передвижных флюорографических и рентгенкабинетов, в 1960–1980–х годах обслуживавших трудящихся во многих городах Советского Союза.

Исторические корни этой марки уходят в XIX век, когда в австро-венгерском Нессельдорф возникла мастерская конных экипажей и вагонов. Еще в 1897 году там был построен первый в центральной Европе автомобиль «Нессельдорфер», уже вскоре давший многочисленное автомобильное потомство. После Первой мировой войны городок оказался на территории Чехословакии, и был переименован в Копрживнице, а прежнее название сменили на марку «Татра», ставшую легендарной.