Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 41

Бомбардировками союзнических сил завод «Фольксваген» был разрушен на 60 %, но британское оккупационное командование решило немедленно наладить там серийный выпуск легковых автомобилей, причем в первых же партиях, собиравшихся с июня 1945 года, были и стандартные «КдФ-82» для оккупационных сил и упрощенные санитарные машины «КдФ-83» для международных организаций Красного Креста. В июне 1948 года в Вольфсбурге начался серийный выпуск почти не изменившейся за время войны легковой машины «Фольксваген «Жук». Так посмертно фюреру все‑таки удалось сдержать данное народу обещание: из цехов достроенного автогиганта «Фольксваген» постепенно по всему миру разбежались миллионы простых и весьма популярных «жуков».

Неплохо сохранившаяся в Прибалтике трофейная амфибия «Фольксваген-166» с «неродной» резиной большего профиля, в 1969 году снимавшаяся в кинофильме «Пятеро с неба». Фото 1980-х годов.

В нашей стране после Победы осталось довольно большое количество «КдФ-82». Постепенно из армии они переходили в народное хозяйство, а заканчивали свою службу обычно в частном владении, по причине чего многие сохранились до наших дней. К тому же к ним тоже проявляли естественный интерес и киностудии. Эти машины можно видеть в отечественных кинофильмах: «Мир входящему» (1961), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Щит и меч» (1967), «Освобождение» (1970), «Семнадцать мгновений весны» (1973), «Отряд» (1984), «Иди и смотри» (1985) и многих-многих других. А в кинофильме «Пятеро с неба» можно видеть даже настоящую ходовую амфибию «КдФ-166».

Достаточно хорошие по степени сохранности экземпляры «Фольксваген-82» имеются при мастерской В. Лена, музее техники В. Задорожного, в г. Павлове-на-Оке (Нижегородская область), Свердловске, Челябинске, и разумеется, в нынешних странах Балтии, где в Рижском Мотор-музее уцелел не только «82–й», но даже аутентичный экземпляр «166–й» амфибии.

Приступив в 1920–е годы к моторизации и механизации рейхсвера, в Германия первое время в качестве тягачей применяла сравнительно тихоходные гусеничные тракторы общего назначения, в частности, промышленный «Ганомаг WD-50» и выпускавшиеся в 1914–1918 годах тяжелые, полноприводные, двухосные «КD-1» фирм «Крупп» и «Даймлер». Однако они были велики, имели ограниченную проходимость и совсем не приспособлены для буксировки орудий и перевозки расчетов и боекомплекта.

Задавшись целью сохранить свойственную гусеничным машинам высокую проходимость, увеличив их среднюю скорость на бездорожье и совместив все это с возможностью оперативной переброски по шоссе, немцы с 1926 года занялись принципиально иными, быстроходными полугусеничными тягачами-тяговых классов от 1 до 18 тонн (масса прицепов), с двигателями от 80 до 200 л. с. Предназначенные для артиллерии и инженерных войск, они могли применяться как транспортеры пехоты, аварийно-спасательные или многоцелевые шасси под разные установки.

Подобные машины отнюдь не были новинкой для того времени (вспомним хотя бы известные французские «Кегресс», с резинокордной гусеницей), но немцы первыми внедрили оригинальные технические решения, существенно изменившие эксплуатационные свойства тягачей.

В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше.

Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт.

Индивидуальная торсионная подвеска опорных катков с гидравлическими амортизаторами обеспечивала исключительную плавность хода даже на повышенных скоростях, а они достигали до 65 км/ч. Передние управляемые оси с колесами на шинах большого сечения не имели отдельного привода – на них приходилось лишь 13–16 % массы тягача.

Итак, в начале 1930–х годов управление вооружений немецкой армии, а точнее – 6–е отделение по испытанию вооружения получило приказ разработать техническое задание на тягачи для артиллерии и других родов войск с гусеничным движителем. При этом надлежало исходить из дорожных условий Средней и Западной Европы с её развитой сетью дорог с твердым покрытием. Кроме высоких скоростных качеств, требовалось обеспечить достаточные тяговые качества с учётом бездорожья. Испытания показали, что достичь требуемого только с гусеничным движителем невозможно, и немцы остановились на тягачах с полугусеничным шасси. Применение гусениц уже упомянутого типа «Кегресс» также было признано невозможным из‑за малых максимальных скоростей – всего порядка 25 км/ч. Опытным путём немецкие конструкторы пришли к решению о необходимости применения гусеничного движителя со следующими техническими особенностями:

1) смазываемые шарниры гусеницы;

2) переднее ведущее колесо (точнее – звёздочка) гусеницы;

3) обрезиненные катки большого диаметра;

4) ролики на концах зубьев ведущего колеса;

5) резиновые башмаки на звеньях гусеницы.

Эти особенности помогли достичь скоростей движения по шоссе порядка 50–60 км/ч, при этом сопротивление качению всего на 5–10 % превышало таковое у колёсных машин, долговечность приближалась к долговечности автомобильных шин, а уровень шума при движении не превышал шума, создаваемого грузовиками с цепным приводом, которые хотя уже и считались к тому времени устаревшими, но в подавляющем большинстве своем еще активно эксплуатировались по всей Европе.

Однако требуемая при столь высоких скоростях чувствительность управления, а значит – и маневренность, не могла быть достигнута применением лишь обычного рулевого управления. Руководитель 6–го отделения Эрнест Кинкамп, «идейный отец» полугусеничных тягачей и ответственный за разработку технического задания и условий на проектирование, предложил наряду с рулевым управлением автомобильного типа передних не ведущих колёс, дополнительно установить механизм, который при углах поворота передних колёс, больших чем 6о, подтормаживал ту гусеницу, в сторону которой осуществлялся поворот, и убыстрял движение противоположной.

Такой механизм в те годы уже существовал, он был разработан американской кампанией «Клетрак» для своих сельскохозяйственных тракторов и Германия вовремя приобрела на него лицензию. Эта система начинала действовать автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда – механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя.

В отличие от отечественных полугусеничных машин, представлявших собой всего лишь доработанные версии обычных типовых грузовиков или легковых автомобилей, и аналогичных полугусеничных исполнений серийных грузовиков в других странах, эти полугусеничные тягачи были полностью оригинальными разработками, созданными с «нуля» и совершенно не связанными конструктивно ни с одной моделью выпускавшихся тогда где‑либо автомобилей.

Другими особенностями этих германских тягачей стали: передняя подвеска на одной поперечной рессоре и L-образным упором; «шахматное» расположение несущих катков гусениц и их подвеска на балансирах с поперечно расположенными торсионами; верхнеклапанные двигатели «Майбах»; объединённые в одном общем картере коробка перемены передач, понижающий редуктор и уже упоминавшийся дифференциальный механизм управления поворотом; тормоза с пневматическим приводом; и наконец, централизованная система смазки шасси.

Для всего семейства полугусеничных тягачей фирма «Майбах» разработала гамму совершенных быстроходных 6– и 12–цилиндровых бензиновых двигателей, перекрывавших диапазон мощностей от 90 до 250 л. с. Их «фирменные» особенности нашли применение на более мощных танковых моторах «V-12» этой же фирмы: коленчатые валы на роликовых подшипниках, верхние кулачковые валы, водомаслорадиаторы, магнето с автоматами опережения, многокамерные карбюраторы с пусковыми секциями, электрические бензонасосы, инерционные стартеры. Более тяжелые и громоздкие дизели с худшими пусковыми свойствами немцы на боевых машинах применяли реже.