Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 33

1. Создание работоспособного и надежного дизельного двигателя, весьма сложного и дорогостоящего привода всех колес, включая передние управляемые;

2. Первое массовое применение на военных грузовиках всех односкатных колес с одинаковой колеей и подкачкой шин;

3. Использование недорогих унифицированных агрегатов;

4. Глубокая стандартизация всего семейства;

5. Организация первого в мире серийного выпуска такой техники (что тоже технологически представляло собой сложную задачу);

6. Выделение полноприводных машин грузоподъемностью 2,5 тонны в основной класс армейских многоцелевых автомобилей.

Лишь через несколько лет, уже к началу Второй мировой войны, в США и ряде стран Западной Европы некоторые фирмы-производители приступили к стандартизации своей армейской автотехники и выпуску аналогичных трехосных полноприводных машин 2,5–тонного класса, но даже самые известные американские грузовики военного периода все‑таки не оснащались дизельными двигателями, подкачкой шин и задними односкатными колесами, как «Айнхайтс-Дизель».

Новое полноприводное стандартизованное семейство дизельных грузовиков создавалось общими усилиями нескольких немецких фирм в соответствии с программой «Айнхайтс», принятой в 1934 году. Эти автомобили составляли грузовую часть этой программы, первоначально предопределявшей создание типовых машин нескольких классов с двумя, тремя и четырьмя ведущими мостами, в том числе плавающих.

Одним их первых результатов программы «Айнхайтс» считаются средние трехосные грузовики «Хеншель» и «Магирус» серии «33» (6x4), а также легкие 1,2–тонные шасси «Форд» (4x4) с бензиновым мотором «V8» для санитарных машин. Наиболее сложной и перспективной считалась вторая дизельная часть грузовой программы, принятая в 1936 году. Первоначально это было семейство легких полноприводных стандартизованных грузовиков вермахта, но с появлением трехосных версий оно было переименовано в унифицированное семейство среднего класса «Айнхайтс-Дизель». Учитывая, что компания «МАН» к тому времени уже давно занималась дизельными силовыми агрегатами, ее выбрали в качестве головного разработчика всего этого семейства.

В 1937 году фирма «МАН» уже представила первые образцы армейских грузовиков типа «Айнхайтс-Дизель» с упрощенными кабиной, кузовом и облицовкой, приняв за основу рамное грузовое шасси «Хеншель» серии «33» (но оснастив всеми односкатными дисковыми колесами) и собственный рядный 6–цилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива и блоком цилиндров системы «Ланова» со степенью сжатия 15,0. В конце 1937–го – начале 1938 года сразу семь немецких фирм: «МАН», «Хеншель», «Магирус», «Бюссинг-НАГ», «Боргвард», «Крупп» и «ФАУН»-приступили к сборке типовых шасси «Айнхайтс-Дизель» с верхнеклапанным дизельным двигателем «НWа-526D» водяного охлаждения с сухим картером, рабочим объемом 6234 см3 и мощностью 80 л. с., признанным затем специалистами лучшим дизелем Второй мировой войны. Все машины этого типа имели одинаковую конструкцию: оснащались 4–ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой со встроенным межосевым дифференциалом, тремя межколесными самоблокирующимися дифференциалами, барабанными тормозами с пневматическим приводом «Бош» или «Кнорр», независимой рычажно-пружинной подвеской всех односкатных колес с системой регулирования давления воздуха в 18–дюймовых шинах от пневматического оборудования тормозной системы и двумя топливными баками общей вместимостью 125 л.

Грузовики разных изготовителей имели единую колесную базу – 3100 мм от переднего до среднего моста + 1100 мм от среднего до заднего, одинаковые колеи всех мостов – 1720 мм, и дорожный просвет в 250 мм. При максимально допустимой полной массе 7500 кг они могли буксировать 1,5–тонный прицеп или пушку и стабильно передвигаться со скоростью от 3,5 до 70 км/ч. Средний расход топлива на шоссе составлял всего 30 л на 100 км, а запас хода колебался в пределах 260–360 км.

Шасси 3–тонный «Айнхайтс» с открытой двухместной кабиной служили базой многоцелевых бортовых грузовиков с упрощенными металлическими кузовами с задними распашными дверками и тентом, рассчитанными на перевозку до 24 солдат, а также использовались для монтажа различных фургонов, и специального оборудования военного назначения, включая эвакуаторы, краны и 22–метровые пожарные лестницы. Многие немецкие армейские водители впоследствии вспоминали, что эти грузовики «были неприхотливыми, выносливыми и безотказными в любую погоду, обладали достаточной мощностью и даже из непролазной русской грязи выбирались своим ходом без помощи трактора».

Приговор довольно дорогим вездеходам типа «Айнхайтс-Дизель» вынес режим тотальной экономии, а также сложность конструкции и трудоемкость обслуживания непривычной техники. В общей сложности до середины 1940 года все фирмы, которые занимались их изготовлением, собрали 11 тысяч 800 машин этой серии. Больше всех изготовили компании «Бюссинг-НАГ» и «Боргвард» – 3200 и 2463 машины соответственно.

Редкий кадр – трофейный, сугубо военный «Айнхайтс-Дизель» на службе в Красной Армии. 1945 год.

Однако опыт создания таких специальных армейских грузовиков не пропал даром: большинство довоенных машин вермахта после войны возродились в обновленном виде и поступили на вооружение армии.

С начала 1930–х годов одной из основных специализаций фирмы стали короткобазные дорожные тягачи, оснащенные дизельными двигателями и небольшой задней платформой, на которую укладывали балластные плиты для лучшего сцепления ведущих колес с поверхностью дороги. Сначала эти балластные автомобили предназначались для работы на крупных складах и железнодорожных станциях, но с милитаризацией экономики Германии превратились в артиллерийские и аэродромные тягачи, использовавшиеся также как ремонтно – эвакуационные машины. С 1934 года начал выпускаться средний тягач «SS-55» с мотором мощностью 55–65 л. с. и короткой кабиной, служивший для буксировки прицепов или самолетов массой до 15 тонн.

Примерно через два года в серию пошел тяжелый вариант «SS-100», получивший собственное имя «Гигант», с колесной базой 3000 мм и двойной закрытой 4–дверной кабиной на семь мест для перевозки сцепщиков или экипажей буксируемой техники. За нею располагались запасные колеса и площадка для укладки бетонных или металлических плит балласта. С 1940 года эта машина стала основным аэродромным тягачом Люфтваффе и служила для буксировки различных летательных аппаратов массой до 20 тонн. Она была оборудована собственным предкамерным 100–сильным дизелем, 4–ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим тормозным приводом, 3,5–тонной лебедкой с тросом длиной 80 м и могла развивать скорость до 40 км/ч.

Упрощенный многоцелевой тягач «SS-100N» с удлиненной 2–дверной кабиной, выпускавшийся параллельно с 1938 года, в ходе войны широко применялся во многих подразделениях вермахта для буксировки по шоссе двух-трех прицепов или легких пушек. После войны он был модернизирован и под маркой «SТ-100»выпускался еще в течение нескольких лет.

Образованная еще в конце XIX века емейная фирма «Кэлбле» занималась единичным изготовлением разнообразных машин, оборудования и дорожно-строительной техники. Располагая весьма ограниченными производственными возможностями, она не могла рассчитывать на получение крупных заказов на армейские автомобили, но с середины 1930–х годов превратилась в основного поставщика военно-воздушным силам вермахта специальных аэродромных тягачей нескольких категорий. Первыми автомобилями «Кэлбле» армейской специализации стали в 1936 году обычные колесные тракторы с моторами в 36 л. с., переоборудованные в аэродромные тягачи «Z2S» для Люфтваффе. Вслед за ними последовали и более солидные тягачи на автомобильных шасси. Например, в 1936–1937 годах фирма построила 30 короткобазных аэродромных тягачей «Z6WА» с собственным 100–сильным дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, лебедкой с тяговым усилием 4500 кгс и двумя задними местами для сцепщиков. За два последующих года было изготовлено еще 120 тяжелых балластных машин «Z8V2A» (6x4) со 130–сильным дизелем и 6–ступенчатой коробкой передач, снабженных открытым кузовом для балласта, двумя местами для подсобных рабочих и разными видами сцепных приспособлений.

Еще в 1928 году созданные ранее легкий грузопассажирский автомобиль «Мерседес-Бенц-G1» получил развитие в виде опытного армейского бортового грузовика «G3» («WG09»). Именно в нем впервые были в полной мере реализованы все базовые конструктивные решения и параметры новой на тот момент стандартизированной 1,5–тонной гаммы. На автомобиле полной массой 4000 кг устанавливались рядный 6–цилиндровый двигатель «М09» с двумя карбюраторами (рабочим объемом 3,5 л и мощностью 60 л. с.), многодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач и гидропривод тормозов. На следующий год на заводе в г. Мариенфельде начался выпуск модернизированного варианта «G3a» («WG09II»), отличавшегося 68–сильным мотором «М09II» и сухим однодисковым сцеплением. Его колесная база составляла 3000+950 мм, максимальная скорость – 65 км/ч. На этой машине впервые устанавливалась обширная гамма различных надстроек, в том числе грузопассажирские кузова для транспортировки пехоты и штабные с двойной кабиной, специальные фургоны для радиостанций, мастерских, походных лазаретов и кухонь. В зависимости от назначения их полная масса составляла 4800–5050 кг. До 1935 года было собрано 2094 грузовика серии «G3», в том числе 2005 единиц модели «G3а».