Читать онлайн «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили». Страница 26

Правда, с силовыми агрегатами дело обстояло сложнее. Если у европейских «Фордов» были в основном V-образные 8–цилиндровые моторы, то у самих американцев с 1941 года на армейских грузовиках уже появились более надежные рядные «шестерки», ну а успевшие к тому времени изрядно устареть отечественные «ГАЗ-АА» («Форд-АА») все еще комплектовались рядными 4–цилиндровыми 40–50–сильными двигателями.

«Форды» всех вариантов из разных стран особо не отличались ни надежностью, ни долговечностью, недостаток чего компенсировался в основном лишь массовостью этих машин и сравнительно легкой выбраковкой отдельных узлов и целых экземпляров и заменой их новыми образцами.

Именно это обстоятельство и стало причиной сравнительно недолгого их использования в СССР. Хотя общее количество взятых у противника «фордов» различных моделей и вариантов было достаточно солидным, скорые поломки и частые выходы из строя этих машин заставляли отделаться от них, по возможности, побыстрее.

Жители Восточной Европы встречают бойцов Красной Армии, едущих на поздней версии трофейного полугусеничного «Форд-V3000S / SSM» с упрощенными плоскими крыльями. 1944 год.

Особенно критичными в этом плане были отказы V-образных двигателей, требовавших к себе бережного, аккуратного обращения и своевременного и более качественного обслуживания, нежели то, к какому привыкли наши отечественные водители и экспуатационники. Куда как надежнее в этом плане показали себя более продвинутые конструктивно и приспособленные к жестким условиям эксплуатации американские «форды» моделей «2G8T» и «G8T», поставлявшиеся в Красную Армию по ленд-лизу и служившие затем в СССР гораздо дольше.

Трофейный бортовой «Форд-G398Т» последних выпусков с деревянной угловатой эрзац-кабиной на службе в Красной Армии. Восточная Европа, 1945 год.

Наиболее традиционный финал для большинства вышедших из строя «нестандартных» трофейных «фордов» немецкой и прочей европейской сборки заключался в разборке их на запчасти и дальнейшем использовании в качестве «доноров» для разукомплектованных отечественных «полуторок» «ГАЗ-АА» и «ГАЗ-ММ» (а порой даже и тех же американских «2G8T»).

В качестве примера можно привести прибалтийский многосерийный телевизионный фильм «Долгая дорога в дюнах» (Рижская киностудия, 1980 год), где в одном из эпизодов участвует не совсем обычная «полуторка». Это машина с внешностью стандартного «ГАЗ-АА», но собранная на раме одного из вариантов европейского «Форда» с гораздо более длинной базой и его же задним мостом, конструктивно отличавшимся иными фланцами полуосей и ступицами.

Также можно вспомнить довольно известный экземпляр «ГАЗ-03–30», сохранившийся до 1980–х годов в подмосковном поселке Старая Купавна, а затем приобретенный рижским Мотор-музеем (Латвия). В процессе службы этот автобус тоже получил задний мост от более поздней зарубежной модели «Форда», отличавшийся от оригинального.

Трофейный «Форд V8» образца 1937 года, по-видимому, сборки шведского филиала (судя по эмблеме, упрощенной облицовке и узким щелям капотных боковин), с «чужими» крыльями и фарами и «инородным» V-образным лобовым стеклом. Такие машины применялись в Финской армии. Латвия, конец 1940-х годов.

Словом, примерно вот таким образом основная масса трофейных «фордов» растворилась в огромном количестве отечественных «полуторок», с годами практически полностью ассимилировавшись с ними.

Стандартизированный трехосный грузовик «Хеншель-33» – одна из немногих машин, которые можно бесспорно назвать сугубо армейскими, специально разработанными, и при этом выпускавшиеся достаточно массовым тиражом. Но начать рассказ о ней хотелось бы с небольшой предыстории.

В середине 1920–х годов англичане разработали и запустили в серийное производство стандартные 1,5– и 3–тонные трехосные армейские автомобили с колесной формулой 6x4. Отличительной особенностью этой конструкции, названной «WD», была задняя подвеска балансирного типа с двумя (верхней и нижней) продольными рессорами на каждой стороне. Их концы соединялись с картерами мостов. Благодаря тому, что рессоры крепили к раме центральной частью при помощи шаровых опор, они допускали значительный взаимный перекос мостов. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были применены реактивные штанги, что разгрузило рессоры.

Приняв за образец английскую модель – иного, более подходящего прототипа в то время попросту не было, первой за создание трехосного автомобиля для немецкого рейхсвера, примерно соответствующего английскому типу «WD», взялась старейшая автомобильная фирма «Даймлер-Бенц». Первый образец «G1», испытанный в 1926 году, показал не очень хорошие результаты, не удовлетворившие военных. Впрочем, как и аналогичная разработка фирмы «Хорьх». Но уже следующий образец – «G3» был одобрен основным заказчиком, принят на вооружение и после некоторых доработок как «G3а» поставлен на конвейер.

Ремонт трофейного 3-тонного «Хеншеля-33G1» (6x4) на одном из авторемзаводов РККА. Слева направо: мастер П. Киселев, электрик А. Степанов и слесарь-сборщик А. Федотов – передовики, выполнявшие по 200 % плановых заданий. СССР, 1942 год.

Этот 1,5–тонный грузовик универсального назначения выпускался с 1929 по 1935 год и использовался в начальный период Второй мировой войны. Точно такие же грузовики, но с собственными агрегатами, в этот же период выпускали хорошо известные и уже неоднократно упоминавшиеся здесь фирмы «Бюссинг-НАГ» и «Магирус». Общий выпуск таких «полуторок» составил около 5,5 тысячи экземпляров.

Однако в утвержденной еще в 1926 году программе выпуска стандартизированной серии немецких сугубо армейских грузовиков кроме 1,5–тонных машин существовали классы грузоподъемности в 0,75 тонны и 3 тонны. В последнем, более тяжелом классе к разработкам автомобилей типа «WD» все тех же «Бюссинг-НАГ» (модель «3GL6») и «Даймлер-Бенц» (модель «LG3000») присоединились фирмы «Крупп» (модели «L3H63» и «L3H163») и «Хеншель». Однако, кроме «Хеншеля», все перечисленные фирмы выпускали свои стандартизированные армейские «трёхтонки» без особого успеха, небольшими сериями. И только лишь разработке фирмы «Хеншель» была суждена довольно долгая и успешная «жизнь» на конвейере.

Свою историю одна из крупнейших германских военно-промышленных корпораций «Хеншель» ведет от Гессенской литейной мастерской, основанной еще в 1705 году в городе Касселе. 80 лет спустя ее выкупил преуспевающий промышленник Георг Христиан Карл Хеншель, и к 1810 году небольшая мастерская превратилась в «Машиностроительный завод Хеншеля», который уже в середине XIX века выпускал паровозы, железнодорожное оборудование и сложные металлоконструкции. Вскоре после Первой мировой войны новый владелец фирмы Оскар Роберт Хеншель основал крупный многопрофильный машиностроительный концерн «Хеншель и сын».

Появление в 1925 году первых грузовиков «Хеншель» пришлось на времена застоя в военной промышленности Германии. Крупные государственные заказы фирма получила лишь с установлением в стране фашистского режима и переводом всей экономики на военные рельсы. В 1933 году «Хеншель» начал выпуск стандартизированного 3–тонного армейского грузовика «33D1» (6x4), оснащенного 100–сильным бензиновым двигателем. Обычно в технической литературе обходят стороной разного рода мистические атрибуты – магию чисел и прочее, однако, говоря об этом автомобиле, нельзя не заметить прямо‑таки покровительствующего сопутствия над моделью цифры «3», ставшей для нее настоящим счастливым числом. Да и для самой фирмы грузовик с индексом «33» образца 1933 года оказался своего рода счастливым билетом.

Строго говоря, история модели «33» началась еще в 1928 году, когда новый главный конструктор автомобильного отделения компании «Хеншель» обер-инженер Пауль Филер (1884–1964 годы) разработал первый трехосный грузовик с ходовой частью типа «WD» и скопированной у английских грузовиков трансмиссией с главными червячными передачами задних ведущих мостов. Получивший индекс «ЗЗВ1» автомобиль предлагался с карбюраторными 4– и 6–цилиндровыми двигателями мощностью в 63, 85 или 100 л. с. По заказу можно было установить 60–сильный дизель «Дойц».

В последующие несколько лет эта конструкция старательно совершенствовалась и дорабатывалась, пока к 1933 году её окончательно не стандартизировали и не приняли к серийному производству, как армейский тип «33D1» с открытой трехместной кабиной и приспособленным для транспортировки войсковых грузов деревянным кузовом с тентом. Основная часть грузовиков выпускалась с 6–цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем «Тип D» с двумя карбюраторами, рабочим объёмом 10,9 литра и мощностью 100 л. с. при 1600 об/мин, но позднее, в 1937 году, параллельно началось производство и дизельной модификации «33G1» с новым (тоже 100–сильным) дизелем «Хеншель» системы «Ланова» рабочим объемом 9,1 литра. В остальном обе модели были идентичны: снабжались 5–ступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами, неразрезными мостами на поперечных рессорах, пневматическим приводом тормозов и деревянными бортовыми кузовами с тентом и боковой 6–тонной лебедкой-шпилем под кабиной. Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин, могли буксировать 3,5–тонные прицепы и достигали скорости 52 км/ч.