Читать онлайн «Автомобили Советской Армии 1946-1991». Страница 53

Несмотря на «коренную» модернизацию машин второго поколения и их широкое распространение в войсках, они сохранили главные недостатки всех автомобилей серии ГАЗ-66. Еще в начале 1970-х годов, в процессе очередных контрольных испытаний серийных машин ГАЗ-66 на полигоне 21 НИИИ, были обнаружены существенные дефекты, из которых самой обидной стала запись в отчете: «Течь ржавчины из-под Знака качества». К основным недостаткам автомобилей относят тесное место водителя и неудобное управление рычагом переключения передач, располагавшимся сзади него за моторным отсеком. Кроме того, на практике подвеска ГАЗ-66 оказалась слишком жесткой, боковая устойчивость – недостаточной, а ремонт кабины был слишком трудоемким и дорогим. С началом войны в Афганистане проявился еще один непредсказуемый недостаток – высокая уязвимость экипажа при разрыве мины под кабиной. В начале 1980-х годов завод предпринял слабую попытку заменить ГАЗ-66 серией ГАЗ-3301 с новыми агрегатами и кабиной. Она осталась в опытных образцах, хотя в некоторой степени послужила основой последнего третьего поколения ГАЗ-66.

В первый год перестройки Горьковский автозавод перешел на выпуск более мощного третьего поколения грузовиков ГАЗ-66 с двумя новыми последними цифрами в четырехзначной индексации. Главными новинками являлись 120-сильный бензиновый двигатель ЗМЗ-66-06 V8, установка которого повлекла за собой несущественные изменения в трансмиссии, усиление элементов тормозной системы и подвески. Кроме того, автомобили получили вывод для питания тормозной системы прицепа. В условиях начавшегося тотального разоружения СССР грузовики ГАЗ-66 последнего семейства уже не получили широкого применения в Советской и новой Российской Армии, а на экспорт в вооруженные силы братских стран поступали только до начала 1990-х годов. В результате завод постепенно стал перестраиваться на изготовление гражданских версий ГАЗ-66. При этом базовая номенклатура, общая конструкция и комплектация армейских машин практически не изменились, но выпуск большинства военных грузовиков был свернут уже к середине 1990-х годов.

Базовый бортовой вариант ГАЗ-66-11 третьего поколения с 120-сильным двигателем. 1985 год.

Автомобиль-тягач ГАЗ-66-12 с лебедкой для доставки личного состава и буксировки орудий.

Основой нового поколения являлся модернизированный 2-тонный 120-сильный многоцелевой армейский автомобиль ГАЗ-66-11 с бортовой платформой или шасси без лебедки с системой регулирования давления в шинах и двумя топливными баками. Его вариантами являлись модели 66-12 с лебедкой, 66-14 с экранированным электрооборудованием без лебедки и 66-15 с экранированием и лебедкой. Все они находились в серийном производстве в 1985 – 1996 годах, а выпуск их основных экспортных версий с индексами 61/65 и 81/85 прекратился уже в начале 1990-х годов. С 1987 года в ограниченных объемах выпускался северный вариант 66-92 двойного назначения, идентичный грузовику ГАЗ-66-12, но оснащенный кабиной с двойными стеклами и усиленной термоизоляцией, дополнительным отопителем, аккумулятором увеличенной емкости и противотуманными фарами. В 1990 году 21 НИИИ провел испытания нового 3,5-тонного народнохозяйственного автомобиля 66-16 с задними двускатными колесами и деревянной грузовой платформой, но в войска он уже не поступал.

Выпуск всех машин серии ГАЗ-66 был прекращен в 1998 году, но малыми партиями армейские варианты собирали до середины 1999 года. В Российской Армии им на смену пришло новое военное семейство ГАЗ-3308 «Садко».

Главными военными исполнениями автомобилей ГАЗ-66 являлись серийные тентованные бортовые машины для перевозки личного состава, мелких грузов и буксировки прицепов или легких орудий, минометов и летательных аппаратов. Они применялись также в подразделениях ВАИ и комендантской службе, где их дополнительно оборудовали специальной сигнализацией, проблесковыми фонарями, громкоговорителями и легкими радиостанциями. При доставке радиоактивных веществ и оборудования в специальных контейнерах, требовавших создания особых условий хранения, перевозки и проведения погрузочно-разгрузочных операций, на обычной грузовой платформе устанавливались узлы для их крепления и особо прочные стяжки.

С конца 1960-х годов проводились опыты с парашютным десантированием стандартных грузовых автомобилей ГАЗ-66 с «нормальной» цельнометаллической кабиной. Для этого на десантной платформе устанавливали специальные расширители, выходившие за ее габариты. При наезде на них автомобиль чуть проседал, что позволяло понизить его высоту и разместить в фюзеляже транспортного самолета. С принятием на вооружение в 1976 году более вместительного транспортного самолета Ил-76 на смену специальной авиадесантируемой версии ГАЗ-66Б окончательно пришли обычные серийные грузовики 66-й серии с закрытыми цельнометаллическими кабинами, приспособленные к парашютному десантированию на десантных платформах. Одновременно на основе семейства ГАЗ-66 завод проводил комплекс работ по дальнейшему повышению проходимости по труднопроходимой местности, а также в опытных экземплярах собрал и испытал грузовики на комбинированном ходу с двумя парами направляющих катков для передвижения по железнодорожным рельсам.

Одними из наиболее распространенных военных надстроек на шасси ГАЗ-66 были многочисленные обитаемые кузова-фургоны различных видов, конструкций и назначения, выпускавшиеся специализированными предприятиями. В разное время на них устанавливали прямоугольные деревометаллические фургоны КУНГ-2М производства объединения «Газстроймашина», каркасно-металлические КУНГ-66 и модернизированные округлые конструкции АВС-2М с трапецевидными колесными нишами. С середины 1960-х годов роль основных армейских фургонов стали играть типовые кузова К-66 и КМ-66 с расположением запасного колеса на заднем откидном кронштейне, специально разработанные для установки на ГАЗ-66 разных версий. Они полностью удовлетворяли военным требованиям по универсальности, габаритам, собственной массе, прочности, уровню безопасности, приспособленности к перевозке различными средствами транспорта и использованию внешних или автономных источников энергии, возможности эффективной эксплуатации в военных действиях и при наиболее суровых дорожных или климатических условиях. Кузова обеспечивали размещение разнообразного оборудования, оснащения или имущества, а также долговременное пребывание в них людей с созданием для них всех необходимых условий для эффективной деятельности и отдыха. На последнем этапе выпуска ГАЗ-66 для перевозки на бортовых грузовиках были разработаны типовые съемные кузова-контейнеры КК-1.1 и их удлиненные версии КК-2.2 универсального назначения.

Штабная машина Внутренних войск Р-125МТ2 в кузове АВС-2М на шасси ГАЗ-66-05. 1966 год.

К-66 – серия наиболее распространенных обитаемых бескаркасных кузовов-фургонов для ГАЗ-66. Их первоначальная конструкция была разработана в 1958 – 1960 годах на заводе № 38. С учетом возросших требований к такой технике Министерство обороны в апреле 1967 года приняло новые «Тактико-технические требования на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов», дальнейшее проектирование которых было возложено на кузовной отдел Всесоюзного проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР. С 1968 года их изготовлением занимались Шумерлинское предприятие ШЗСА, Козловский и Красногорский комбинаты автофургонов, а также ряд целлюлозно-бумажных и деревообрабатывающих комбинатов.

ГАЗ-66-04 с низкопрофильным обитаемым бескаркасным кузовом-фургоном К-66Н. 1967 год.

Типовые кузова К-66 имели плоские передние, боковые и задние панели из армированного пенопласта, центральную часть крыши с характерными плоскими скосами, короткие надколесные ниши и заднюю двухстворчатую дверь размерами 1305x1570 мм с узким окном. Они были приспособлены к эксплуатации при экстремальных температурах, использованию электросети напряжением 220 или 380 В или бортового 12-вольтового источника питания, снабжались отопителем ОВ-65Б и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н-12. Кузова К-66 выпускались в четырех модификациях с разными габаритами, внутренним объемом и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков. В них монтировали оборудование многочисленных военных средств связи, машин управления и мастерских разного профиля. Самым востребованным был высокий вариант К-66В с полезной нагрузкой 1230 кг, рабочей площадкой на крыше и 12 окнами-люками – по три в боковых стенках и по три световых люка в скосах крыши. Его снаряженная масса составляла 1280 кг. Внутренняя длина – 3680 мм, ширина – 2250 мм, высота в центральной части – 1800 мм, по боковой стене – 1500 мм. Погрузочная высота – 1190 мм. Габаритные размеры автомобиля ГАЗ-66 без лебедки с кузовом К-66В – 6029x2400x3160 мм. Полная масса автофургона без лебедки – 4300 кг, с лебедкой – 4470 кг. Второй высокий вариант К1-66 снабжался только правой боковой дверью, двумя окнами на каждом скосе крыши и внутренним переговорным устройством. В войсках машины с такими кузовами использовали в качестве автобусов для доставки 19 человек на индивидуальных сиденьях. В низкопрофильном малогабаритном кузове К-66Н с полезной нагрузкой 1460 кг и внутренней высотой 1430 мм обычно монтировали более компактное оборудование связи. Его вариантом являлся фургон К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б. В программу входили также удлиненные варианты К-66У1Д и К-66У1-ДП повышенного внутреннего объема, которые устанавливали в основном на автомобили ЗИЛ-157.