Читать онлайн «Автомобили Советской Армии 1946-1991». Страница 46

Опытный армейский автомобиль НАМИ-020 с 180-сильным бензиновым мотором. 1956 год.

По результатам государственных испытаний и межведомственных согласований грузовик НАМИ-020 был рекомендован к серийному производству на Уральском автозаводе и в мае 1957 года был передан в Миасс для ознакомления. Совместно с конструкторами НАМИ там была проведена дополнительная работа по устранению замечаний и подготовке технической документации для организации его серийного производства, затем построены собственные опытные варианты и вновь проведены испытания. Итогом этой бурной деятельности в январе 1961 года стало начало серийного производства принципиально нового армейского грузовика «Урал-375».

В этот период военный автомобильный комплекс Советского Союза достиг небывалого уровня развития. Быстро преодолев первый этап копирования и подражательства, советская автомобильная промышленность переключилась на серийный выпуск своих лучших и самых известных военных машин, разработанных исключительно собственными силами и средствами и собиравшихся только из материалов и узлов отечественного происхождения. Помимо врожденного патриотизма советских людей и мудрого руководства Коммунистической партии к достижению столь скорых и высоких результатов были другие не менее существенные мотивы: международная политическая и экономическая обособленность СССР в условиях «холодной войны» и реальная военная угроза со стороны ведущих западных держав, оказывавшая постоянное мощное давление на советскую экономику в форме изнурительной гонки вооружений. В те времена Советский Союз смог не только успешно выдержать противостояние с Западом, но и захватить мировое лидерство в космосе, в области бронетанковой техники, боевых самолетов, ракетного вооружения и средств его доставки и применения. Функционирование всего этого мощного комплекса было невозможно без массового производства и широкого применения автомобильной техники во всех сферах военного дела.

Приоритет серийного выпуска армейских автомобилей разных классов и назначения принадлежал самым крупным советским автозаводам. В эти годы они начали производство своих лучших и со временем ставших легендарными джипов УАЗ-469, армейских бескапотных полноприводных грузовиков ГАЗ-66 и известных капотных машин ЗИЛ-131, «Урал-375» и КрАЗ-255. Все они были максимально приспособлены для эффективной службы в Советской Армии и в больших количествах поставлялись в вооруженные силы стран Варшавского договора и в союзные государства. Грузовики являлись также базой огромнейшего семейства специальных исполнений с различными кузовами, надстройками и оборудованием, выпускавшимися разветвленным комплексом небольших военных и гражданских предприятий. К этому времени относится освоение серийного производства новых радиолокационных и разведывательных систем, новой заправочной, аэродромной и инженерной техники, новых средств управления, форсирования водных преград и обеспечения ракетных комплексов, а также еще более мощных систем залпового огня. В 1960-е годы начался активный переход на обитаемые кузова-фургоны второго поколения (серии К и КМ) с характерными плоскими покатыми скосами крыши. Они были выполнены из армированного пенопласта или из стали, снабжались автономными средствами защиты и жизнеобеспечения и полностью удовлетворяли наиболее жестким требованиям ведения военных действий в условиях химического, бактериологического и радиационного заражения местности. В устоявшейся к тому времени системе обозначения армейских фургонов их неофициальная аббревиатура КУНГ уже имела иной смысл – кузов унифицированный (универсальный) герметизированный.

Мировым научно-техническим приоритетом СССР в то время являлись комплексы авиадесантируемых автомобилей с полным набором надстроек, самоокапывавшиеся автомобили, уникальные амфибии, различные виды армейских автопоездов и новые системы понтонно-мостовых переправ, включая невидимые с воздуха подводные мосты. К ним можно добавить новые полноприводные бронемашины оригинальной конструкции, сменившие прежние бронетранспортеры на автомобильных шасси. О значимости и мощи советского военно-автомобильного комплекса тех лет свидетельствует также начало серийного выпуска обширной гаммы многоосных тягачей и тяжелых шасси специальной конструкции для несения мощного ракетного вооружения и обслуживания стратегических ракетных комплексов, которые не вошли в данную книгу.

На втором этапе своей истории Ульяновский автозавод внес наиболее существенный вклад в развитие отечественной военной автотехники и всего советского автомобилестроения, самостоятельно разработав и внедрив в массовое производство самый известный и популярный легкий многоцелевой полноприводный автомобиль УАЗ-469 (4x4). Как и вся прежняя продукция завода, он также создавался по заказу Министерства обороны СССР, превратившись в наиболее передовой и совершенный советский армейский джип, на равных конкурировавший с зарубежными аналогами. С конструктивной точки зрения он послужил основой всего последующего семейства легких военных машин, развитие и совершенствование которых продолжается до сих пор. Столь же оптимистично и прогрессивно развивался и грузовой сектор УАЗа. Во второй половине 1960-х годов заводу удалось наладить серийное изготовление новой легкой полноприводной серии УАЗ-452, хотя она представляла лишь модернизацию первого семейства 450. В феврале 1972 года, в преддверии серийного выпуска машин 469-й серии, предприятие было преобразовано в Производственное объединение «АвтоУАЗ» имени В. И. Ленина.

Взявшись за создание принципиально нового армейского вездехода УАЗ-469, молодое предприятие, до тех пор не имевшее особого опыта разработки такой техники, необходимого проектно-конструкторского потенциала и крупных производственных мощностей, попало в затруднительную ситуацию. В результате буквально интуитивным путем было построено несколько прототипов разной конструкции, испытанных на заводе, в пробегах и на полигоне 21 НИИИ, а процесс постановки окончательного образца на конвейер занял непозволительно долгое время – более 10 лет, затормозив переход Советской Армии на новую легкую автотехнику. Все эти огромные проблемы быстро отошли на второй план, когда из заводских ворот стали выходить серийные машины УАЗ-469, наводнившие вооруженные силы и народное хозяйство прочными и практичными легкими вездеходами.

Разработка нового джипа началась 1959 году, когда УАЗ только разворачивал массовое производство машины ГАЗ-69, уже явно отстававшей от мирового уровня. Ее решили не принимать за основу будущего армейского вездехода, а использовали скудные сведения об аналогичных зарубежных машинах и агрегаты от первого грузового семейства УАЗ-450, которое в процессе работы над джипом превратилось в обновленную гамму 452.

Сколь самодеятельными и смелыми были намерения конструкторов УАЗа под руководством главного конструктора П. И. Музюкина, можно судить по широкому разбросу конструкций и компоновок будущей машины. В первоначальный типаж входили автомобили с независимой подвеской и несущими кузовами, а также плавающие заднемоторные версии, но консервативно строгие требования Министерства обороны ограничили фантазии конструкторов неким подобием классической машине ГАЗ-69 с передним мотором, традиционной зависимой подвеской и открытым кузовом с откидным задним бортом.

С 1960 года завод один за другим строил и предлагал военным на выбор различные результаты своего поиска самой оптимальной конструкции. Осенью появился прототип УАЗ-460 рамной конструкции с открытым 4-дверным кузовом, по общей конструкции сходный с ГАЗ-69, но уже обладавший внешними признаками будущего УАЗ-469. Из-за низкого дорожного просвета военные его не приняли. Для решения этой проблемы была предложена схема с дополнительными бортовыми редукторами в ступицах всех колес, позволявшими приподнять мосты и кузов над поверхностью дороги. Так появился второй прототип 460Б с характерной угловатой функциональной внешностью и открытым кузовом с тентом. Он был выполнен на шасси УАЗ-450 с 70-сильным мотором М-21 и зависимой рессорной подвеской, но уже оснащался колесными редукторами. Его снаряженная масса составляла всего 1480 кг. В 1962 – 1963 годах эти машины проходили испытания с разными кузовами – 4-дверным 7-местным пассажирским и 2-дверным грузопассажирским, причем на последних версиях мощность возросла до 75 л.с. В том же 1960 году был построен второй пробный вариант УАЗ-471, созданный по образцу американских джипов М-151 и явно претендовавший на революционность. Он снабжался независимой подвеской всех колес на поперечных рычагах, несущим 4-дверным кузовом и 16-дюймовыми шинами, но колесных редукторов не имел. На машине стоял необычный компактный 4-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель (2,45 л, 82 л.с.), созданный на базе мотора М-21, но имевший длину на 120 мм короче. Все эти автомобили проходили испытания до 1964 года, по завершении которых за основу был принят вариант 460Б с рекомендациями по его модернизации и доработке. Слишком необычный дорогой и сложный УАЗ-471 военные отвергли, зато его силовой агрегат после испытаний был рекомендован к производству, но так и не попал на конвейер.