Читать онлайн «Балтийский флот в революции. 1917–1918 гг.». Страница 11

В июле 1913 г. были установлены правила перевода офицеров военного ведомства в строевой состав флота[63]. Это допускалось для офицеров в чине не выше поручика, окончивших полный курс военных училищ, прошедших 6-месячное плавание, сдавших теоретический экзамен при Морском корпусе и практический экзамен на флотах. В этом случае они переименовывались в мичманы. Количество таких офицеров исчислялось единицами.

Следует заметить, что весь флот рассматривался как имеющий привилегии наравне с гвардией, поэтому офицеры Гвардейского экипажа не имели никаких формальных преимуществ перед другими строевыми офицерами флота. Точно так же на флоте отсутствовал корпус офицеров Генерального штаба, и те, кто закончил Николаевскую морскую академию, не имели служебных преимуществ перед прочими строевыми офицерами. А. В. Напалков в своей диссертации анализирует сословную принадлежность строевых офицеров флота и приходит к выводу о том, что «среди офицеров флота действительно преобладали выходцы из потомственного или служилого дворянства. В целом находит подтверждение [мнение] об офицерах флота как выходцах из элитных слоев общества»[64].

Состав строевых офицеров русского флота времен Первой мировой войны хорошо характеризует тот факт, что среди них было немало представителей титулованного дворянства – 55 баронов, 12 графов, 25 князей (в том числе два великих князя и один князь императорской крови). В числе адмиралов русского флота значились также английский король Георг V и шведский король Густав V. Среди инженер-механиков или офицеров по адмиралтейству лиц, имевших дворянские титулы, почти не было.

Если в отношении подготовки строевых офицеров флота в большинстве флотов мира накануне Первой мировой войны царила ясность, то вопрос об офицерах инженер-механиках был сложным и запутанным. Русский современник назвал его «модным и жгучим»[65]. Как служебное положение механиков, так и способы пополнения их рядов значительно различались от страны к стране и подвергались постоянным изменениям. В целом все флоты можно разделить на две группы с точки зрения положения офицеров-механиков. В Великобритании, США, Японии и России предполагалось, что им необходимо солидное теоретическое образование. Поэтому в этих странах обычно подготовка инженер-механиков была объединена в одном учебном заведении с подготовкой инженеров-кораблестроителей, а офицер инженер-механик был настоящим инженером. В Германии, Австро-Венгрии, Франции и Италии считали возможным ограничиться обучением офицеров-механиков практическим навыкам по управлению корабельными механизмами. Такой подход к обучению механиков позволял комплектовать их ряды старослужащими унтер-офицерами, что было особенно развито во Франции и Италии.

Инженер-механики британского флота до 1903 г. составляли отдельный корпус, имевший особые звания. «В отношении общественного и иерархического положения и быстроты производства инженеры поставлены были до сих пор несравненно хуже флотских офицеров»[66]. Чтобы стать инженер-механиком до 1903 г., следовало поступить в Морской инженерный колледж (в возрасте 14–17 лет). Рекомендация при этом не требовалась. Курс обучения был пятилетний, затем следовала годичная практика и производство в чин помощника инженера (соответствовал младшему лейтенанту флота). Стоимость этого образования составляла не менее 200 фунтов (ок. 2 тыс. руб.), не считая обмундирования и мелких расходов.

В 1903 г. система подготовки инженер-механиков британского флота была коренным образом изменена. Теперь все желающие стать строевыми офицерами, инженер-механиками или офицерами морской пехоты должны были поступить в Морской колледж в 12–13-летнем возрасте. Также были уравнены и цензы. Если до реформы будущему морскому инженеру не требовалась рекомендация, то теперь она стала обязательной для всех. Одновременно инженер-механики были переименованы в военно-морские чины с пометкой «Е» (engineer). Их полностью уравняли со строевыми офицерами по уровню жалованья и условиям карьерного роста. Разрешалось даже назначать инженеров старшими офицерами и командирами кораблей. Желающие из числа инженеров могли получать дополнительное образование и становиться инженерами-судостроителями, но те, кто избрал эту специализацию, уже не могли возвратиться для службы на корабли.

США первыми в мире вступили на путь объединения образования для строевых офицеров и инженер-механиков. Еще в 1899 г. в этой стране были предприняты соответствующие изменения в систему набора в Военно-морскую академию. Система последующего выбора специализации напоминала английскую.

В Японии параллельно с военно-морским училищем существовало военно-морское училище для подготовки инженер-механиков флота. Первоначально они считались гражданскими чиновниками, что подчеркивалось их формой. Их карьерный рост был ограничен чином, соответствовавшим капитан-лейтенанту. В 1899 г. были введены старшие чины для инженер-механиков (вплоть до вице-адмиральского). В 1906 г. статус инженер-механиков был повышен: они были приравнены к строевым офицерам.

Инженер-механики во Франции производились из мэтров машинной специальности. В этой стране мэтры допускались к самостоятельному управлению машинами на миноносцах, канонерках и транспортах. Для производства в офицеры им требовалось лишь сдать экзамены и набрать стаж управления машинами. К 30 годам при надлежащих усилиях матрос-контрактник мог дослужиться до первого офицерского чина по корпусу инженер-механиков. Во Франции инженер-механики носили особые чины – например, капитану корвета (капитану 3 ранга) флота соответствовал главный механик (mecanicien en chef). До 1903 г. штатные должности не позволяли инженер-механикам серьезно расти по службе. Старшим механиком броненосца был офицер в чине старшего механика 1-го класса, что соответствовало флотскому лейтенанту. После 1903 г. чин старшего механика броненосца был повышен до механика-инспектора 2-го класса, что соответствовало капитану 2 ранга и было вполне справедливо.

Оригинальной чертой французского флота было то, что офицеры инженер-механики оплачивались лучше, чем строевые офицеры. Это объяснялось тем, что до 1903 г. привлечь в инженер-механики можно было, только повышая жалованье, поскольку служебный рост этой категории офицеров был ограничен для большинства чином старшего механика 1-го класса (соответствовал строевому лейтенанту). После улучшения служебного положения инженер-механиков их жалованье осталось по-прежнему высоким.

В 1910 г. была основана школа для подготовки инженер-механиков в Тулоне, из которой предполагалось выпускать до 80 % офицеров этой специальности, оставив для непосредственного производства из мэтров лишь 20 % вакансий. В новую школу с годичным курсом предполагалось набирать все тех же мэтров машинной специальности.

В Италии офицеры-механики производились из унтер-офицеров, прослуживших 8–12 лет и сдавших экзамен.

В германском флоте офицеры-механики производились из палубных офицеров (промежуточная категория между офицерами и матросами) механической специальности. Их служебное положение было значительно ниже строевых офицеров, они практически не могли подняться выше чина, соответствовавшего капитану армии. Аналогичное положение было в Австро-Венгрии.

Система, при которой корабельные механики не получали глубокого теоретического образования, не позволяла рекрутировать инженеров-судостроителей из их числа. Поэтому во Франции, Италии, Германии и Австро-Венгрии судостроители и строители корабельных машин (эта специальность в этих странах, как правило, отделялась от судостроительной) готовились в гражданских высших учебных заведениях, а затем уже поступали на службу в морское ведомство.

Система подготовки инженер-механиков в России стояла ближе к английской и американской, а с японской практически совпадала. Отечественные инженер-механики и судостроители проходили обучение в Морском инженерном училище императора Николая I (МИУ). Правила приема в него неоднократно менялись. До 1895 г. прием был всесословным, затем появились значительные ограничения – в училище принимались потомственные и личные дворяне, потомственные почетные граждане, а также дети любых офицеров и чиновников морского ведомства. После русско-японской войны сословно-профессиональные ограничения для поступающих были сняты. В любом случае для поступления следовало выдержать экзамены по курсу 6 классов реального училища[67]. Таким образом, круг лиц, имевших право на поступление в МИУ, был неизмеримо шире, чем в МКК, требовалось лишь выдержать экзамены. В 1906–1912 гг. из МИУ выпускалось около 30 инженер-механиков и кораблестроителей в год[68].