Читать онлайн «Секретные автомобили Советской Армии». Страница 54

Первые неприятности появились с началом перестройки, когда военные заказы стали быстро сокращаться, а процесс демилитаризации СССР принимал угрожающие масштабы. С подписанием Договора о ликвидации РСМД в декабре 1987 года Министерство обороны вообще прекратило закупки шасси и тягачей БАЗ, одновременно сократив заказы и на грузовики ЗИЛ-131, для которых в Брянске все еще собирали некоторые узлы. Заводу пришлось спешно перестраиваться на выпуск гражданских версий военной техники, легкие развозные фургоны и самоходные снегоочистители. Так совершенно неожиданно на некогда благополучном предприятии наступили времена глубочайшего кризиса. В феврале 1993 года оно было приватизировано и преобразовано в ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО БАЗ). Если к началу 1990-х на нем трудилось 18 тыс. рабочих и служащих, то на 1 января 1997 года численность персонала сократилась на 54%, а в 2008 году составляла всего лишь 2370 человек.

Несмотря на гигантские трудности переходного периода и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 году по заданию Министерства обороны Российской Федерации ОАО БАЗ приступило к созданию принципиально нового семейства унифицированных машин четвертого поколения «Вощина-1» с новыми силовыми агрегатами и классической мостовой компоновкой, наконец поставившей крест на эре реликтовой бортовой трансмиссии. Его формирование завершилось к 1998 году, а серийное производство началось в первые годы нового столетия, но это уже совсем другая история.

Основу первой производственной военной программы Брянского автозавода составило семейство четырехосных полноприводных автомобилей ЗИЛ-135 в нескольких исполнениях, служивших в первую очередь для установки ракетного вооружения среднего весового класса. Все они были разработаны в СКБ ЗИЛ и являлись типичным продуктом школы В. А. Грачева со всеми свойственными ей преимуществами и недостатками. Стоит напомнить, что конструктивной основой этого направления являлись компоновочная схема со сближенными средними неуправляемыми мостами и разнесенными крайними парам управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны; вынесенная вперед стеклопластиковая кабина и установленный за ней или под ней моторный отсек с двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.). За каждым тянулись сложные цепочки бортовых трансмиссий для передачи крутящего момента на все ведущие односкатные колеса с широкопрофильными шинами и системой регулирования внутреннего давления. Такая компоновка обеспечивала хорошую проходимость, маневренность и живучесть машины при выходе из строя одного моста или нескольких колес, но оказалась сложной в обслуживании, имела ухудшенную плавность хода и повышенные динамические нагрузки на средние мосты и раму. В трех типах автомобилей 135-й серии, переданных в Брянск, воплотились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные конструктивные идеи Грачева, в реальности заставлявшие его постепенно отказываться от своих первоначальных постулатов. Первое переданное в Брянск длиннобазное шасси ЗИЛ-135К представляло образец «ранней грачевской школы»: автоматическая гидромеханическая трансмиссия, прямоугольная кабина из стеклопластика, расположенный под ней силовой агрегат и полное отсутствие какой-либо подвески колес, что приводило к уже упоминавшемуся опасному эффекту продольного раскачивания (галопирования). Сходный с ним вариант 135М отличался лишь удлиненной кабиной. Третий «короткий» автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ имел обтекаемую стеклопластиковую кабину, расположенный за ней моторный отсек и независимую подвеску передних и задних мостов, но неожиданно стал «яблоком раздора» между Москвой и Брянском. Вопреки желаниям Грачева внедрить в серийное производство на БАЗе свою передовую машину ЗИЛ-135Л с практичной, но сложной автоматической трансмиссией, требовавшей высокого технологического уровня производства, по настоянию брянских специалистов ему пришлось срочно переделывать ее в вариант 135ЛМ с «нормальной» механической коробкой передач, более простой, технологичной и понятной, к которой уже привыкли все военные водители. Так на Брянский завод для серийного размножения поступил небольшой, но довольно пестрый набор московских шасси разных систем – с двумя видами общей компоновки, двумя типами коробок передач, с подвеской или без подвески, двумя вариантами кабин и рамы – короткой и длинной. Силовые агрегаты и автоматические коробки для них поставлял ЗИЛ, механическая коробка поступала из Ярославля. Наиболее счастливой оказалась судьба промежуточного варианта ЗИЛ-135М, который унаследовал от модели 135К все ее «прелести». После модернизации в Брянске он стал единственным исключением из традиционной концепции и первым получил маркировку БАЗ. Это был автомобиль БАЗ-135МБ, в котором впервые удалось кардинально отойти от грачевской школы, заменив два двигателя и две коробки передач одиночными агрегатами, но поднять руку на уже отлаженную бортовую трансмиссию брянские конструкторы пока не отважились.

С началом изготовления автомобилей в Брянске начались новые проблемы с явными недоработками опытных образцов из Москвы. Особенно много хлопот досталось с машиной 135ЛМ, собранной в столице в обстановке крайней спешки и полного смятения. Доказательством этого малоизвестного факта являются воспоминания бывшего сотрудника 21 НИИИ инженер-капитана В. И. Бурлакова, ныне полковника: «Шасси ЗИЛ-135ЛМ было сырой разработкой, но поскольку время не терпело, его сразу же передали на БАЗ. Уже в ходе серийного производства пришлось устранять конструктивные и технологические недостатки. Доработки оказались настолько существенными, что БАЗ поставил вопрос о переименовании шасси ЗИЛ-135ЛМ в БАЗ-135ЛМ, что не было принято...» Кроме того, в Брянске провели дополнительные работы по подбору масел, специальных жидкостей и шин для эксплуатации в различных климатических условиях, а также по повышению ремонтопригодности агрегатов, облегчению или усилению ряда узлов. Недаром в современных неформальных источниках об этой машине высказываются более резко и определенно: «ЗИЛ-135ЛМ: ее придумал враг народа – два двигателя, две коробки... Мрак!»

Несмотря на трудности роста, брянские шасси 135-й серии оставили свой важный след в истории советской военной научно-технической мысли. Они стали первыми отечественным серийными четырехосными армейскими машинами высокой проходимости среднего класса, однако многие военные функции, свойственные автомобилям такого класса, в реальности ложились на плечи обычных тяжелых грузовиков КрАЗ. Применение брянских машин в Советской Армии ограничилось установкой лишь трех ракетных комплексов, одной разведывательной системы и одной установки залпового огня с набором из нескольких вспомогательных колесных средств. Технический уровень этих автомобилей можно было бы отождествлять с высшими мировыми достижениями, но наличие уже устаревших к тому времени бензиновых моторов, архаичной двухмоторной схемы, классической коробки передач и других не столь уж передовых деталей, а также врожденное раскачивание не позволили им превзойти планку советских стандартов.

Два первых длиннобазных шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т собрали в Москве в мае 1960 года с перспективой размещения на них пусковой установки 2П30 комплекса 2К17 с транспортно-пусковым контейнером (ТПК), в котором находилась фронтовая крылатая ракета С-5 (ФКР-2 или 4К95) с дальностью полета до 500 км. Буквально по завершении первых пробных испытаний самоходных пусковых систем Постановлением Совмина от 7 сентября 1961 года было принято решение о передаче производства шасси 135К на БАЗ и сборке до конца года шести машин. После провала этого задания на ЗИЛе изготовили еще нескольких шасси для установок 2П30 и представили их на военном параде в Москве. По настоянию Н. С. Хрущева комплекс 2К17 официально поступил на вооружение 30 декабря 1961 года. В январе следующего года на БАЗ была передана техдокументация на машину 135К. Ее сборка из привезенных с ЗИЛа агрегатов началась в октябре 1962-го, и до конца года изготовили 55 шасси.

Пусковая установка 2П30 крылатых ракет на шасси ЗИЛ-135К брянской сборки. 1962 год

Брянское спецшасси ЗИЛ-135К практически ничем не отличалось от московских прототипов. На нем также стояли два 180-сильных мотора ЗИЛ-375, две автоматические коробки передач и угловатая кабина из стеклопластика с двумя светомаскировочными фарами. Для машины, предназначенной в основном для работы на ровных дорогах с небольшими пробегами, наличие подвески не считалось обязательной необходимостью. Автомобиль с пусковой установкой весил 21 т, имел допустимую скорость движения на шоссе 35 – 40 км/ч и на местности – 20 – 25 км/ч. Практически все выпущенные шасси поступали на московский завод «Дзержинец» под комплектацию ракетными комплексами 2К17. В августе 1964 года появилась опытная СПУ 9П123 новой ракетной системы 2К17М. Она являлась несущественной модернизацией варианта 2П30, приспособленного для пуска крылатых ракет С-5М (ФКР-2М или 9М78) с новой системой управления, позволявшей огибать препятствия во время полета. Ее испытания закончились неудачей. Все крылатые ракеты серии С-5 были сняты с вооружения, и вместе с ними прекратилась сборка автомобилей ЗИЛ-135К. До конца 1964 года Брянский автозавод собрал 80 шасси 135К. Их место заняли многоцелевые машины ЗИЛ-135ЛМ.