Читать онлайн «Секретные автомобили Советской Армии». Страница 47

Шасси ЗИЛ-135МШ – ходовой фрагмент будущей самоходной ракетной платформы. 1967 год

ЗИЛ-135МШ с двумя поворотными стойками и электроприводом передних пар колес

При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2 м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по окончании испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному семейству 134/135.

Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования всех предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и самый крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24x24, который предполагалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и вооружения. Это действительно была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными элементами, собранными из доработанных вездеходов, которые на то время оставались в распоряжении ЗИЛа. Скорее всего, ее идея была навеяна работами американской компании «ЛеТурно», которая в начале 1960-х годов построила свой 150-тонный сухопутный автопоезд, состоявший из головного тягача-лидера и 12 специальных активных прицепов с электромоторами во всех колесах. Отличие нашей конструкции состояло не только в наличии всего трех секций, но самое главное – все они имели независимый друг от друга механический привод своих собственных восьми колес. С точки зрения живучести, такая схема была намного практичнее заокеанской, но при полезной нагрузке 23 т ее полная масса теоретически достигала 65 – 70 т. Правда, главным назначением автопоезда ЗИЛ-135КП было не практическое применение, а исследование проходимости, устойчивости, управляемости и тормозных качеств тяжелых многосекционных самоходных транспортных средств.

Головной тягач ЗИЛ-135ЛН активного трехсекционного 24-колесного автопоезда. 1969 год

Основой головного тягача-лидера послужило длиннобазное гражданское 9-тонное шасси ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранное в ноябре 1962 года на шасси ЗИЛ-135К с угловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от машины ЗИЛ-135Л, высоко приподнятую над моторным отсеком. Удачные сравнительные испытания одиночной машины 135ЛН на перевозке длинномерных труб, проведенные с января по март 1965 года, не привели к получению крупных заказов от газо– и нефтедобывающих предприятий. Поэтому летом 1969-го шасси было оборудовано вместительным закрытым остекленным цельнометаллическим кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование дорожной тензометрической испытательной лаборатории с рабочими местами для персонала. В таком виде автомобиль превратился в лидера макетного автопоезда ЗИЛ-135КП. Именно этот индекс фигурировал впоследствии в военной документации.

Название автопоезду дали два прицепных активных моторных звена ЗИЛ-135КП грузоподъемностью по 11,3 т, собранные на шасси 135К и оборудованные короткими тентованными кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилителями рулевых механизмов, воздействовавших только на передние или на все колеса крайних мостов. Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и объединяли дистанционной системой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования давления воздуха во всех шинах, централизованной системой электропневматического торможения с использованием элементов автопилота АП-52М и самолетным переговорным устройством. Все три машины снабжались штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375Я и традиционными бортовыми трансмиссиями. Все эти шесть моторов составили огромную мощь автопоезда – 1080 л.с., вплотную подходившую к мощности одной газотурбинной станции американского автопоезда «ЛеТурно». Снаряженная масса лидера достигала 19,5 т, каждой грузовой секции – 10,5 т. Заявленная полная масса автопоезда – 59 т. Габаритная длина тягача – 11 765 мм, ширина – 2800 мм, высота – 3240 мм. Длина каждого «прицепа» без дышла – 11 220 мм. Общая вместимость бензобаков – 1680 л.

Активное прицепное звено – автомобиль ЗИЛ-135КП с электрическим усилителем рулевого механизма

Уже в июле 1969-го начались заводские испытания автопоезда 135КП, завершившиеся в декабре следующего года. Затем с мая 1971-го по март 1972 года проводились военные испытания в 21 НИИИ. При этом, помимо штатных шин 16,00 – 20, применялись широкопрофильные размером 1550x450-840, а в 1972 году в горных районах Грузии была опробована тормозная система с дисковыми рабочими механизмами. По результатам испытаний общая длина автопоезда составила 45,1 м, максимальная достигнутая скорость на сухом бетонном покрытии с обычными шинами – 66 км/ч, минимальный радиус поворота – 13,5 м. Крутизна преодолеваемого подъема – 20º, крен – 15º, глубина брода – 1,0 м. Запас хода на шоссе – 450 – 500 км. При этом оказалось, что основные параметры проходимости всего автопоезда в целом соответствуют каждой составной части. Его главными отрицательными качествами являлись низкая динамика, плохая устойчивость при прямолинейном движении на скорости более 60 км/ч, раскачивания и заносы прицепов при поворотах на скоростях до 30 км/ч. Задачу создания централизованной дистанционной электропневматической следящей системы управления сцепными звеньями полностью разрешить не удалось. Автопоезд ЗИЛ-135КП подвел черту под всеми работами СКБ по четырехосной военной автотехнике.

Единственный отечественный 23-тонный активный автопоезд с тремя автономными звеньями

В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небронированных машин типично военного назначения. Из них только три шасси разных конструкций поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.

С середины 1950-х годов важнейшим опытно-конструкторским и научно-производственным центром советского военно-автомобильного комплекса являлся Минский автозавод, где создавалась почти вся тяжелая многоосная полноприводная колесная техника для Вооруженных Сил СССР. 23 июля 1954-го, в соответствии с уже упомянутым ПСМ от 25 июня того же года, на заводе был подписан приказ № 15сс об образовании секретного подразделения п/я Р-6131 – Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) по колесным артиллерийским тягачам. Его возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник, в будущем лауреат Ленинской и Сталинской премий. С декабря 1938 года он являлся главным конструктором Московского автозавода, а через два года был переведен на Ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС). В январе 1949 года Шапошник стал главным конструктором МАЗа, где в 1950 году под его руководством был создан 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525. Именно эта сверхмощная и необычная для тех времен машина считается отправной точкой всего последующего многочисленного семейства минских автомобилей военного назначения и легендарных ракетовозов нетрадиционной конструкции.

Первоначально главной целью создания минского СКБ являлась разработка новых видов четырехосных машин для буксировки тяжелых артиллерийских систем, но его первыми разработками стали сравнительно простые одноосные тягачи МАЗ-529 и двухосные МАЗ-528. На них впервые были опробованы общая концепция и конструкция агрегатов и узлов будущих высокомобильных полноприводных автомобилей с колесной формулой 8x8, способных исполнять свои функции практически на любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду параметров гусеничную технику. Малоизвестно, что в состав СКБ-1 входило также подразделение большегрузного прицепного состава, проектировавшее специальные армейские прицепы и полуприцепы для работы с собственными многоосными тягачами. По техническому уровню, эксплуатационным параметрам, надежности и качеству изготовления в свое время вся продукция СКБ-1 представляла лучшие достижения советской военной автомобильной техники и считалась лидером мирового прогресса, хотя долгое время никто из простых людей вообще не подозревал об ее существовании.