Читать онлайн «Катастрофы в Черном море». Страница 61

— вес заряда в тротиловом эквиваленте определяется величиной 1000-1100 кг;

— наиболее вероятно, что 29 октября 1955 г. под кораблем имел место взрыв немецкой мины типа RMH или 1MB с взрывателем M-I, поставленной в период Великой Отечественной войны.

Возможность того, что повреждения корабля явились следствием взрыва, торпеды или авиационной бомбы, экспертной комиссией исключается».

Правительственная комиссия отметила:

«Можно считать твердо установленным следующее:

1. После взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 ч 40 мин на плаву, мог и должен был быть спасен.

2. Единственной и самой надежной мерой для спасения корабля и людей должен был быть немедленный отвод линкора на мелкое место в гавани (на глубину 11-12 м) с помощью своих машин.

Главные машины корабля и котлы находились в таком состоянии, что могли быть запущены через 30-40 мин после команды. Личный состав машинных помещений по своей инициативе привел в готовность все вспомогательные механизмы.

Но в результате преступной беспечности и бездеятельности командующего флотом т. Пархоменко, члена военного совету т. Кулакова, и.о. командующего эскадрой т. Никольского и и.о/ командира линкора т. Хуршудова этого сделано не было, и гибель линкора была предрешена.

3. Вместо команды о пуске своих машин на линкоре лица, командовавшие кораблем, отдали безграмотный приказ о буксировке линкора к берегу буксирами. При условии, когда линкор стоял на якоре и отдать якорь не было возможности, а команды перерезать якорную цепь отдано не было, три сравнительно маломощных буксира в течение почти 2 часов смогли лишь слегка развернуть линкор около якоря.

Пустая и даже вредная возня с буксировкой линкора продолжалась вплоть до опрокидывания линкора. Приказание о буксировке линкора только создало у людей опасную иллюзию, что что-то делается для спасения корабля. После того, как появился крен на левый борт, буксиры, тащившие линкор в основном тоже на левый борт, могли только способствовать увеличению крена корабля и ускорять его гибель.

4. Управление работами по спасению корабля и людей было от начала до конца полностью дезорганизовано лицами, командовавшими кораблем. Все традиции, весь опыт и Устав Военно-Морского Флота были нарушены. На корабле оказалось 4 командира, ни один из них не объявил по кораблю о вступлении в командование кораблем, ни один из них не занял положенного по Уставу командиру такого корабля как линкор места на Главном командном пункте (ГКП), а все они находились в разных местах корабля, главным образом на открытой (верхней) палубе корабля.

5. Само командование спасением корабля было беспорядочным, нерешительным, без какого-либо знания истинного положения корабля и сводилось к выслушиванию кратких информации людей, ведших непосредственную борьбу с водой.

Твердо установлено, что ни один из 4-х командиров за все время агонии корабля (два часа сорок минут) даже и не попытался как следует разобраться с общим тяжелым положением корабля, наметить и принять серьезные меры по спасению корабля и людей.

6. Личный состав линкора: матросы, старшины и офицеры, а также и офицеры, руководившие непосредственной борьбой за спасение корабля, — и.о. командира БЧ-5 т. Матусевич, командир дивизиона живучести т. Городецкий и помогавший им начальник Технического управления флота т. Иванов умело и самоотверженно вели борьбу с поступавшей на корабль водой, хорошо знали каждый свое дело, проявляли инициативу, показали образцы мужества и подлинного героизма. Но все усилия личного состава были обесценены и сведены на нет преступно-легкомысленным, неквалифицированным и нерешительным командованием.

7. Аварийно-спасательные партии с других кораблей, пришедшие на помощь линкору, использовались крайне плохо, неорганизованно. Эти команды были предоставлены сами себе, а не зная корабля, расположения помещений и устройств, они зачастую делали случайную работу или просто ничего не делали, а стояли на открытой (верхней) палубе корабля.

Очевидно, такое положение и привело к тому, что еще за 25-30 мин до опрокидывания линкора, когда борьба за удержание линкора на плаву вступила в решающую стадию, была дана команда аварийно-спасательным партиям с других кораблей покинуть линкор.

8. Позорным примером безответственности командования в использовании аварийно-спасательных средств является такой факт, что водоотливные средства одного, а может и двух аварийно-спасательных судов использовались не для откачки воды из затопленных помещений корабля, а перекачивали воду из моря в море.

9. Командование флотом тт. Пархоменко и Кулаков, и.о. командующего эскадрой т. Никольский и и.о.командира линкора т. Хуршудов, не приняв должных мер к спасению корабля, преступно отнеслись и к делу спасения личного состава линкора.

Гибель значительного количества, по крайней мере 300-350 человек, можно и должно было не допустить, для этого были налицо все условия: близость берега (80 м от кормы корабля), наличие близ линкора большого количества, более 60 единиц, различных кораблей и с момента взрыва до момента опрокидывания прошло 2 ч 45 мин. Время, достаточное для обдумывания решений и принятия мер…

В кормовой части корабля на верхней палубе было собрано 800-900 матросов и старшин, которые не могли быть использованы в борьбе с распространением воды по кораблю. По мере затопления боевых постов и помещений число бездействующих людей росло.

Никаких мер по планомерной эвакуации людей с корабля принято не было. Даже когда крен корабля достиг 18°, а палуба до одной трети длины корабля от носа ушла под воду и командующему флотом т. Пархоменко было об этом доложено и указано, что критический крен корабля 20°, — то и тогда не было принято решения о спасении людей.

Кем-то (установить не удалось) за несколько минут до опрокидывания была передана команда покинуть нижние помещения и посты, но, очевидно, значительная часть людей не успела этого сделать и погибла.

Люди были выстроены на палубе в 5-6 рядов. Когда крен корабля возрос настолько, что стоять на палубе, было уже трудно, люди, чтобы не покатиться по палубе, хватались за леера и друг за друга.

Перед гибелью корабля не была дана команда снять лишнюю одежду и расшнуровать ботинки.

Только тогда, когда корабль стал погружаться в воду и люди стали срываться и сыпаться в воду, командующий флотом или кто-то другой крикнул: «Прыгайте в воду». Но было уже слишком поздно, так как людей убивали срывающиеся и катящиеся по палубе корабля предметы, часть людей, прыгнувших в воду, была накрыта кораблем и погибла. Погибли также многие из тех, кто плохо умел плавать.

Командующий флотом т. Пархоменко, член военного совета т. Кулаков и и.о. командующего эскадрой т. Никольский в устных и письменных объяснениях, данных комиссии, пытаются оправдать свои преступно-безответственные действия в деле спасения личного состава линкора тем, что, во-первых, они-де до самого конца были уверены в благополучном исходе и в том, что линкор не утонет, и, во-вторых, что при эвакуации команды они боялись паники. Эти объяснения комиссия считает совершенно несостоятельными и неправдивыми.

Во-первых, у командования флотом, эскадрой и кораблем не было никаких оснований к благодушию, особенно в последние 30-40 мин до конца катастрофы, так как все объективные факты указывали на тяжелое положение корабля (быстрое нарастание крена на левый борт, и продолжающееся погружение в воду после). Кроме того, установлено, что за 10-15 мин до гибели начальник Технического управления флота инженер-капитан I ранга Иванов доложил командующему флотом, что крен корабля достиг 18° при критическом 20°. Из этого надо было сделать надлежащие выводы. Кроме того, командование должно было учесть и то, что принимаемые командой линкора в течение более 2 часов меры по борьбе с поступающей внутрь корабля водой не дали никаких результатов.

Это уже одно указывало на тяжесть положения корабля.

Во-вторых, т.т. Пархоменко, Кулаков и Никольский говорят неправду, когда они хотят свои преступные действия объяснить только тем, что они-де верили в спасение корабля.

Чем же тогда можно объяснить тот факт, что эти же люди приказывали, и не один раз, буксировать линкор к берегу? Значит, они все же опасались катастрофы и в то же время не приняли мер к спасению команды.

В-третьих, ссылка на боязнь паники среди личного состава линкора при эвакуации с корабля не только несостоятельна, но и является прямым поклепом, клеветой на личный состав корабля.

Политико-моральное состояние личного состава линкора, начиная с момента взрыва и до опрокидывания линкора, было высоким, отличным. Не было и следа растерянности, паники, не было ни одного случая нарушения дисциплины и воинского долга. Наоборот, матросы, старшины и офицеры линкора показывали образцы мужества и героизма. Из почти 1000 матросов и старшин, стоявших в строю на палубе тонущего на их глазах корабля, не нашлось ни одного человека, который сделал бы даже попытку прыгнуть за борт. Все они стояли на палубе до тех пор, пока буквально не стали скатываться в воду.