Читать онлайн «Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях». Страница 75

В общем, среди потерь, понесенных рабочими и руководством, были как серьезные, так и просто отражавшие былые излишества, которые и довели компанию до кризиса.

Вскоре после завершения процесса банкротства Джи-эм Стив Рэттнер и Гарри Уилсон вышли из целевой группы «на гражданку», а Рон Блум и несколько других членов команды остались, чтобы подбить оставшиеся счета. Они дали отпор конгрессменам, которые попытались помешать закрытию лишних заводов и дилерств на своих территориях (это, разумеется, были те же самые люди, которые в свое время протестовали против раздутой детройтской структуры издержек). Эти политики заняли классическую позицию «НеМО»: не в моем огороде.

Ценой невероятных усилий и жертв «Крайслер» и «Дженерал моторс» получили шанс выжить — и всякий, кому случилось пережить тяжелую болезнь, поймет, какой это бесценный дар. Обе компании запустили сборочные конвейеры в июле, после месяцев простоя, призванного сократить товарные запасы. Теперь перед компаниями стоят задачи в чем-то сходные, а в чем-то совершенно различные.

«Крайслеру» предстояло межконтинентальное слияние — а это, как компания уже знает по опыту с «Даймлером», дело непростое. К счастью, сотрудничество с «Фиатом» не начиналось со споров по поводу визиток и логотипов на салфетках, как это вышло с германцами.

Серьезные задачи «Фиата»: прервать свою череду неудач на американском рынке и управлять компанией, которая уже давно не выдает новых моделей. Его козыри — отличная марка «Джип» и надежный исполнительный директор Серджио Марчионне, которому теперь нужно быстро выдать на следующих автосалонах что-нибудь привлекательное от «Крайслера».

С Джи-эм же все сложнее, поскольку она намного больше. В процессе сокращения числа марок с восьми до четырех компания уже согласилась продать «Сааб» небольшой шведской компании под названием «Кенигсегг». Последняя выпускает менее 20 автомобилей в год, но все они — высокотехнологичные спортивные модели, каждая стоимостью более миллиона долларов. «Хаммер» согласилась купить китайская компания. Но вот легендарный когда-то «Понтиак», похоже, обречен был кануть в Лету.

Джи-эм договорилась было о продаже «Сатурна» Роджеру Пенске, бывшему гонщику, ставшему автопредпринимателем. Его идея заключалась в том, чтобы сделать марку этаким автомобильным «Костко».[78] Обычно автопроизводители собирают машины и реализуют их через независимые дилерства. Пенске же планировал сделать «Сатурн» оптовым распространителем, получающим машины у различных производителей и распределяющим между своими представителями.

Однако в конце сентября стало ясно, что сделка не состоится: Пенске не удалось договориться о поставках. Очередной дерзкий план спасения части Джи-эм провалился, и «Сатурн» закрылся, став в истории вечным памятником благим намерениям, не выжившим в жестокой реальности. В Спринг-Хилл до сих пор есть улица, названная в честь Дона Эфлина — харизматичного лидера СРА, который часть своей карьеры посвятил «Сатурну». По иронии судьбы, есть там и улица имени Стива Йокича — президента СРА, вознамерившегося уничтожить «Сатурн» и в этом деле преуспевшего. Теперь обоих уже нет в живых.

Как ни печально, но предстояло закрыть и «Ньюмми» — калифорнийское совместное предприятие Джи-эм и «Тойоты». Когда-то это был худший завод Джи-эм и поле постоянных боев между рабочими и менеджментом. Под руководством «Тойоты» он превратился в завод образцовых производительности и качества, на котором применялись стратегии сотрудничества менеджмента и рабочих, которые, к сожалению, так и не захотели широко внедрять Джи-эм и СРА. А в 2009-м как Джи-эм, так и «Тойота» страдали от избытка производственных мощностей, что и подписало «Ньюмми» смертный приговор.

После длительных внутренних пререканий Джи-эм решила не продавать «Опель» с его европейским бизнесом. Это сохраняло за ней статус международной компании, однако затрудняло выход из кризиса.

Из процесса банкротства Джи-эм вышла всего с 17,6 миллиарда задолженности — что составляло всего треть ее изначального долгового бремени. В конце 2009 года компания имела штат из 70 тысяч человек в Америке — менее 12 % его пикового размера тридцать лет назад, когда Джи-эм была крупнейшим частным работодателем в стране. Сокращение масштабов компании требует сокращения численности руководства, сказал Фриц Хендерсон, пообещав урезать руководящий состав Джи-эм на 35 %.

Он также заявил, что начнет менять культуру компании, хотя начал набор нового окружения с людей, которые, как и он сам, работали в Джи-эм всю жизнь. Не самое многообещающее начало для компании, нуждающейся в культурной революции. Тем не менее Хендерсон публично признал, что другого шанса у компании уже не будет. Белый дом подкрепил его слова своим заявлением о том, что в случае очередного краха детройтские автопроизводители больше не получат государственных денег, поскольку это было бы просто нецелесообразно.

Кроме изменения культуры серьезным испытанием для Джи-эм должно было стать и восстановление популярности «Кадиллака» и «Шевроле», Покупатель должен брать их за их качества, а не из-за крупных скидок. И конечно же компании нужны рабочие, которые сами бросятся чинить неисправный механизм на конвейере, а не станут ждать, пока мимо не пройдет другой рабочий, в обязанностях которого прописан ремонт именно этой детали. Так что СРА культурная революция нужна не меньше, чем самой Джи-эм.

Гадать же, случатся все эти перемены или нет, дело неблагодарное. Несмотря на громадные масштабы и многолетние производственные циклы автопромышленности, в ней бывали случаи невероятно быстрых изменений. Немногие могли предугадать, что «Крайслер» переживет 1980 год, «Ниссан» восстановится в 2000-м, а «Фиат» выйдет из кризиса в 2005-м. Кто мог подумать, что «Форд» еле протянет с 2000 по 2006 год, а в 2009-м окажется сильнейшей автокомпанией в Детройте.

Ободряющий знак американским автопроизводителям неожиданно подал неизменно прямолинейный Майк Джексон из «Аутонейшен». Он, годами скупавший торговые представительства импортных марок и избегавший отечественных производителей, вдруг решил приобрести дилерства «Шевроле» и «Форда». По его расчетам, это две сильнейшие детройтские марки, и дела их должны были наладиться. А вот дилерств «Доджа» и «Джипа» не было в его списке покупок — по крайней мере, пока.

Новая ситуация определенно изменит характер векового соперничества между «Фордом» и «Дженерал моторс». «Форд» отягощен полным долговым бременем, но делам Джи-эм определенно повредит постыдное клеймо «Госаврал моторс».

Вполне возможно, что в результате «Форд» сместит «Дженерал моторс» с пьедестала крупнейшей американской автокомпании, впервые за 80 с лишним лет. Но и звание крупнейшей американской автокомпании будет предполагать не то, что оно значило в былые времена.

Ни одному автопроизводителю уже не добиться такого статуса, какой имела в свой золотой век Джи-эм, владевшая тогда половиной рынка и предоставлявшая остальным автокомпаниям мира драться за оставшуюся половину.

Теперь 5–6 автопроизводителей: «Форд», Джи-эм, «Тойота», «Хонда», «Ниссан» и, возможно, «Крайслер» — получат по 10–20 % американского авторынка, структура которого станет напоминать расклад на европейском рынке в последние несколько десятилетий. Вместо «Большой тройки» Америка получит «Среднюю шестерку». Всем компаниям придется поспевать за быстрыми изменениями в современных технологиях, производить больше газоэлектрических гибридов и, возможно, в итоге перейти на водородные топливные элементы.

Но, несмотря на все перипетии судьбы Детройта, ясно одно: американцы всегда будут любить свои машины, будь они «хондами» или гибридами, «шевроле» или «джипами» — как любят их уже больше века.

Уж это-то останется неизменным.

Мне хотелось бы поблагодарить многих людей за их помощь и моральную поддержку в создании этой книги — собственно говоря, их так много, что перечислять всех было бы нецелесообразно. Кроме того, некоторые из моих главных помощников попросили не называть их имен, и я, разумеется, уважаю их пожелания. Из тех же, кого я могу здесь перечислить, самую горячую благодарность я выражаю Скотту Мойерсу и Эндрю Уайли из «Уайли эйдженси», а также моим потрясающим редакторам из издательства Random House — Сьюзан Меркандетти, Миллисент Беннет — и их отличному помощнику Бену Стайнбергу. Отдельное спасибо Мит Спирс. Во время моих регулярных поездок в Детройт многие мои хорошие друзья, живущие там, открывали мне свои двери и сердца: Логан и Эдри Робинсон, Джо и Джен Мак-Миллан, Гэри и Лесли Миллер, Эл и Кэти Ратледж и др. Сьюзан Инсли и Скотт Уитлок оказали мне неоценимую помощь в изучении ранних лет становления «Хонды» на американском рынке. Джим Фицпатрик, с его многолетним опытом работы в «Дженерал моторс», и его жена Джен подали мне много отличных идей (справедливо критикуя мои тогдашние взгляды). Фред и Джин Янги из Белвидера, штат Иллинойс, а также Джин Беннер из Саут-Пэрис, штат Мэн, позволили мне взглянуть на детройтскую драму 2008–2009-го с точки зрения участников событий.