Читать онлайн «Вокруг Света 2006 №08». Страница 36

Пожалуй, без коммунистических оттенков в нынешней китайской политике современная китайская экономика вряд ли приносила бы плоды…

Чайнобит наступает

Несмотря на все трудности с гласностью и свободным доступом в Интернет, китайцы отлично понимают, что без компьютеров и всеобщей информатизации им не обойтись. Поэтому, развивая микроэлектронную промышленность, они не забыли и о микропроцессорной технике. Под патронатом Китайской академии наук в Институте компьютерных технологий в 2002 году выпустили универсальный процессор Godson I (из семейства Dragon chip), работающий на частоте 266 МГц. Весной 2005 года было сообщено о завершении разработки уже 64-битного процессора Godson II с тактовой частотой 500 МГц, эквивалентного по быстродействию интеловскому Pentium III. Следующая, 3-я версия «Крестника» (так переводится на русский язык английское название китайского процессора) будет работать уже на частоте 1ГГц и вполне сможет тягаться со своими старшими товарищами от таких именитых производителей, как AMD и Intel. Развитие китайской компьютерной индустрии идет очень быстрыми темпами и нацелено не только на применение в военной сфере. В 2006 году на базе собственного процессора в Китае развернуто производство дешевых (по 100 евро за штуку) настольных компьютеров Longmehg с DVD-приводом, весящих всего 500 г при размере 17х14 см и работающих под операционными системами Linux и X-Windows. Евгений Козловский

Евгений Козловский

Словосочетание «китайский автомобиль» у многих вызывает усмешку. Что ж, вспомним: появление первых автомобилей тоже в свое время было воспринято как нечто забавное. Но сначала в Европе, а затем в Америке автомобиль довольно быстро завоевал место под солнцем. Примерно с 20-х годов прошлого века наметились основные «родовые черты» машин и мировое автомобилестроение пошло двумя путями, разделившись на «европейское» и «американское». Равновесие было нарушено Второй мировой войной, превратившей в руины европейские автозаводы, и вплоть до 60-х годов американские машины превосходили все прочие автомобили по всем параметрам. В этот момент на рынке появились машины из Японии, и крупные автопроизводители повели себя так же, как извозчики на заре автомобильной эры. Сначала на эти машины не обращали внимания. Еще бы — автомобили производила страна, не только полностью разоренная войной, но и практически не имевшая опыта постройки машин: в Японии в 30-х годах на один автомобиль приходилось 6 рикш, 205 велосипедов и 21 гужевая повозка, а за весь 1941 год Япония выпустила всего 1 065 легковых машин. Затем с нашествием незваных гостей пытались бороться экономически, создавая препятствия сбыту. Но поезд уже ушел: к 1980 году эта страна стала мировым лидером по производству автомобилей. Сегодня 4 из 10 выпускаемых в США машин изготовлены филиалами японских фирм, причем сами автомобили — ярко выраженные «японцы», они не «ассимилировались», даже несмотря на американские законы, согласно которым выпускать в США иностранные автомобили можно только в том случае, если 80% автомобиля сделано непосредственно на территории этой страны.

Как же добился этого результата островной сосед Китая? В 1952 году в Японию были ввезены 234 легковых автомобиля, через год — уже 9 021. На Островах машины разбирались и тщательно изучались, что и помогло в результате создать свои, вполне конкурентоспособные автомобили. Японский автопром получал немалую поддержку и от правительства в виде льготного налогообложения, приоритетного финансирования, а также в виде повышенных таможенных пошлин на ввоз зарубежных машин. В итоге за 12 лет (с 52-го по 64-й год) выпуск легковушек вырос в 20 раз, а в этом году по выпуску автомобилей концерн Toyota надеется обойти мирового лидера — корпорацию GM. Впрочем, лавры «Тойоты» в частности и Японии в целом через какое-то время могут и померкнуть. Знающие люди полагают, что к 2020 году японцы уступят первенство Китаю, до недавнего времени вовсе не имевшему веса в автомобильном мире, зато стартовые условия у него очень похожи на японские полувековой давности.

Знания о Китае у неспециалистов обычно ограничиваются кое-какими фактами из древности и довольно смутными представлениями о Китае последних десятилетий начиная со времен правления Мао Цзэдуна. Но даже в специальной литературе сложно найти какие-либо вразумительные сведения о том, как в первой половине прошлого века в этой стране обстояло дело с автомобилями. Считается, что в нищем Китае 30-х годов автомобилей практически не было. Вот что говорит по этому поводу авторитетный отечественный автоисторик Л. Шугуров: «Первые автомобили, появившиеся в Китае, были главным образом американские. В конце 20-х годов в Китай были ввезены пять (!) японских автомобилей». А вот как описывает шанхайскую жизнь 1928 года очевидец, русский эмигрант Е. Красноусов: «Прекрасный автомобиль последней модели… делает оглушительные гудки, пытаясь обогнать современный электрический автобус, но, обогнав, неожиданно натыкается на стадо буйволов. Красота и убожество, роскошь и нищета, современная культура и архаизм в Шанхае шли рядом, рука об руку...»

Зачем им Китай?

Что же привлекает иностранных бизнесменов в Китай? По результатам исследования немецкого агентства Haarman Hemmelrath, 600 опрошенных средних и мелких германских компаний в ряду главных причин выхода на китайский рынок отметили рыночный потенциал этой страны, далее — объем китайского рынка и близость к другим быстро растущим азиатским рынкам. Интересно, что значимость низких издержек китайского производства опрошенные поставили на пятое место, вслед за входом клиентов на рынок. А вот содействие бизнесу государства замыкает список. Даже такие сомнительные вещи, как конкуренция со стороны китайских или пришлых бизнесменов, по мнению респондентов, для дела благотворнее, нежели помощь властных структур.

Ключ на старт

Как бы там ни было, своих автомобилей Китай не производил вплоть до 1956 года. Впрочем, первые автомобили, собранные здесь, «китайскими» можно назвать с большой натяжкой. На самом деле под маркой «Цзефан» («Освобождение») скрывались грузовики ЗИС-150, сборку которых удалось наладить благодаря непосредственной помощи СССР. Через два года тот же завод в городе Чанчуне выпустил малолитражку «Дунфэн» («Ветер с востока») мощностью 70 л. с., и одновременно по приказу самого Мао там же был собран огромный (длиной почти 6 м) двухсотсильный лимузин «Хунци» («Красное знамя»). История этого лимузина, кстати, достаточно любопытна. За 25 лет выпуска было собрано 1 800 автомобилей для высших чиновников, однако в 1983 году из-за чрезмерного потребления бензина специальным правительственным циркуляром сборка была приостановлена. Чиновники, разумеется, тут же начали пересаживаться в салоны более современных импортных лимузинов. Партийное руководство сочло это непатриотичным, и в 1988-м выпуск «Красного знамени» был возобновлен, тем более что госуправление Китая по делам туризма, обеспокоенное наплывом зарубежных гостей, в том же году подало заявку на приобретение более 9 000 лимузинов.

В целом, в 1950—1980 годах выпуск автомобилей в Китае был строго ограничен, чтобы не обострять проблему с горючим и строительством дорог. Так что машины для рядовых китайцев были тогда более чем роскошью: например, в 60-х таксомоторный парк Пекина насчитывал лишь несколько десятков советских «Побед». Сдерживание собственного производства привело к парадоксальной ситуации: за 30 лет страна импортировала автомобили на общую сумму в 3 млрд. долларов, что в 4,3 раза превысило вложения в собственную автомобильную отрасль. А с середины 1980-х, когда политика коммунистических властей стала не столь радикальной, а в карманах жителей завелись деньги, в Китай хлынула волна подержанных иномарок главным образом из Японии. Одновременно стал расти и выпуск собственных машин. Если за 1981— 1985 годы в Китае было собрано 1,37 млн. машин, то в 1986-м с конвейеров сошло 400 тысяч, а в 1993-м объем производства утроился, при этом доля автопрома составила 25% стоимости всей продукции китайского машиностроения. Ввоз автомобилей из-за рубежа в Китай был очень неравномерным.

За 1983—1987 годы сюда было импортировано около 700 тысяч машин, а к 1988 году по дорогам этой страны колесило более миллиона зарубежных авто. В том же году правительство спохватилось и обратилось к населению с призывом экономить валюту. Послушные китайцы призыву, конечно, вняли и в 1989 году привезли из-за границы всего 50 тысяч машин. После небольшой передышки импорт подскочил с новой силой: за первую половину 1993 года из Японии было ввезено свыше 125 тысяч машин, почти в полтора раза больше, чем за весь предыдущий год. В ответ на это правительство опять же посоветовало «быть скромнее», а население опять же послушалось: во второй половине 1993 года поставки «Тойоты» сократились в 3, а «Ниссана» — в 4 раза. А чтобы не увещевать каждый раз население, власти просто резко увеличили ввозные пошлины на автомобили. Однако эта мера породила бурный рост нелегального ввоза подержанных машин. Японский «секонд-хэнд» доставлялся паромом на территорию Северной Кореи, оттуда контрабандой его переправляли в Китай, зарывая буквально в лесоматериалы партиями по 10 штук. Чистая прибыль в этом бизнесе доходила до 250%, автомобиль, купленный в Японии за 2 тысячи долларов, продавался в Китае за 8—10 тысяч, из них треть забирали перегонщики за нелегальный переход границы. В дележе «навара» участвовали кроме китайцев и жители КНДР: в начале 90-х количество купленных ими в Японии машин увеличилось в 20 раз. Именно нелегальные поставки служили важнейшим источником пополнения частного парка: по официальным сведениям, из 650 тысяч машин, импортированных в 1993—1994 годах, лишь 1—2% предназначались для индивидуальных владельцев, в то же время количество контрабандных машин оценивалось в несколько десятков тысяч.