Читать онлайн «Сборник рефератов по географии для 10 класса: Экономическая и социальная география мира». Страница 105

Другие высокоскоростные линии. На основании успеха первых высокоскоростных сообщений правительство страны приняло решение о строительстве новой высокоскоростной линии Мадрид—Сарагоса—Барселона—граница с Францией. Следует отметить, что первая и все следующие линии AVE имеют (или будут иметь) не традиционную для Испании широкую колею, а нормальную, так что технических препятствий для перехода подвижного состава через границу не будет. Согласно планам министерства строительства работы на головном участке Мадрид—Сарагоса—Лерида должны быть завершены в 2004 г., на участке Лерида—Барселона в 2004 г. После этого развернутся работы на заключительном участке до границы, что соединит высокоскоростные сообщения железных дорог Испании через Францию с общеевропейской сетью высокоскоростных сообщений. Линия будет первой в мире, рассчитанной на движение поездов с максимальной скоростью 350 км/ч.

В то же время ведутся изыскания и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства других высокоскоростных линий, таких, как Средиземноморская (Мадрид—Валенсия—Барселона), ответвление от линии Мадрид—Севилья до Малаги (от Кордовы), а также на северо-запад страны по направлению Мадрид—Вальядолид.

Италия. Основным объектом работ по созданию сети высокоскоростных железнодорожных сообщений в стране является в настоящее время линия Флоренция—Болонья, представляющая собой продолжение действующей линии Рим—Флоренция. Несмотря на имеющийся в Италии большой опыт прокладки железных и автомобильных дорог в гористой местности Альп и Апеннин, новая линия ставит сложные проблемы с точки зрения объема тоннельных работ и геолого-топографических условий трассы, а также охраны окружающей среды, и в этом отношении превосходит все другие части проектируемой высокоскоростной железнодорожной магистрали Милан—Неаполь.

Флоренцию и Болонью разделяет сравнительно небольшое расстояние по прямой – немногим более 80 км. Между ними уже существуют железнодорожные связи: линии Porrettana, построенная в 1864 г. (впоследствии закрытая), и Direttissima, построенная в 1934 г. и действующая в настоящее время (следует отметить, что первая на железных дорогах Италии высокоскоростная линия Рим—Флоренция, построенная в 1980-х годах, тоже называется Direttissima, но в данном случае о ней речь не идет). Со времени их постройки неоднократно возникали планы уменьшения длины и сокращения времени поездки по маршруту. Окончательный проект новой линии был одобрен в 1995 г., в следующем году началось строительство, и к настоящему времени выполнено около трети объема работ.

Конечными пунктами новой линии будут подземные станции во Флоренции и Болонье с точным расстоянием между ними 87 482 м. На линии девять тоннелей общей протяженностью 71 830 м, соединенных мостами, виадуками и насыпями, так что общая протяженность искусственных сооружений составит 78 482 м. Важным пунктом линии является промежуточная станция Сан-Пеллегрино в месте пересечения долины реки Сантерно, примерно посередине трассы. Станция будет играть важную роль в обеспечении безопасности движения поездов в обычном режиме и в случае каких-либо сбоев.

Строительство тоннелей. Вследствие интенсивных тектонических явлений, происходивших при формировании Тоскано-Эмилианской части Апеннинских гор, место строительства характеризуется сложными геологическими и стратиграфическими условиями с широким разнообразием пород по видам и структуре, что нашло отражение в специфике отдельных тоннелей. Так, тоннель Raticosa длиной 10 366 м проходит через структурированный скалистый глинозем с включениями массивов песчаника и прослоек суглинка, тоннель Firenzuola длиной 14 339 м – через массивы песчаника с включениями прослоек суглинка, осадочных скальных пород и алеврита. Тоннель Vaglia, самый длинный на линии (18 561 м), по большей части проходит через чередующиеся прослойки известняка разной плотности и суглинка, имеются также два участка с преобладанием структурированного глинозема.

Рейтинг высокоскоростных сообщений в Европе

Последнее время отмечено укреплением позиций высокоскоростных сообщений. По сравнению с 1997 г. увеличилось число поездов, занимающих более высокие места в рейтинге, но нет роста максимальной скорости. Возможно, что отсутствие изменений на высших позициях рейтинга свидетельствует о том, что практически достигнут предел скорости, а следующий скачок станет реальностью в случае появления регулярных сообщений со скоростью 350 км/ч.

На лидерство в следующем столетии претендует Испания, где для строящейся линии AVE Мадрид—Барселона установлена предельная скорость 350 км/ч. Национальное общество железных дорог Франции планировало повышение максимальной скорости до 320 км/ч на линиях TGV Nord и TGV Mеditerrane. Настоящий обзор показывает увеличение числа поездов, преодолевших предел 120, 160 и 200 км/ч. В перечень стран, имеющих регулярные пассажирские сообщения со скоростью, превышающей 120 км/ч, вошла 21 страна.

Франция сохраняет второе после Японии место при некотором ухудшении рассматриваемых характеристик. Обслуживаемые поездами Thalys сообщения, напротив, в полной мере использовали преимущества завершения строительства высокоскоростной линии на территории Бельгии. Ввод новой линии сказался не только на сообщении Франции с Бельгией или Германией, но и между Великобританией и континентальной Европой. Время поездки из Брюсселя в Лондон сократилось с 3 ч в 1997 г. до 2,5 ч в 1999 г.

Несмотря на то что экспериментальный поезд ICE-S проходил испытания со скоростью до 440 км/ч на высокоскоростной линии Ганновер—Берлин, введенной в эксплуатацию в 1998 г., в графике 1999 г. нет поездов, следующих с приближающейся к этому пределу скоростью, но маршрутная скорость 191,7 км/ч поезда ICE-827 свидетельствует о потенциале новой линии. В Великобритании в высокоскоростных сообщениях заметен некоторый регресс, например снижение средней маршрутной скорости в сообщении Паддингтон—Рединг со 164,1 до 144,1 км/ч. После трехлетнего перерыва в заказах на новый подвижной состав компания Thalys International и ее партнеры в 1999 г. ввели новые виды услуг. В частности, поезда в Диснейленд пошли не только из Брюсселя, но и из Амстердама, некоторые поезда стали заходить в международный аэропорт Парижа – Шарль-де-Голль. За первую половину 1999 г. объем перевозок составил 2,4 млн пассажиров, на 2 % больше, чем за тот же период 1998 г. Его распределение по маршрутам было следующим: Париж—Брюссель: 55 %; Париж—Амстердам: 14 %; Париж—Кельн: 12 %; Париж– другие, помимо Брюсселя, города Бельгии: 10 %; Брюссель—Кельн: 5 %; Брюссель—Амстердам: 2 %; прочие маршруты: 2 %.

В целом источником постоянных нареканий остается точность выполнения расписания. Например, 20,4 % поездов компании Virgin Cross Country в течение года (по май 1999 г.) прибывали на конечную станцию с опозданием 10 мин и более. Поэтому эксплуатационные компании не стремятся улучшать закладываемое в расписание время, наоборот, предусматривают запас, например, в одном из направлений – туда или обратно. Великобритания включена в рейтинг с лучшим временем за всю историю сообщений между Лондоном (Кинг-Кросс) и Эдинбургом – 158,9 км/ч. Следует отметить и то, что электропоезда Heatrow Express по расписанию должны проходить расстояние 23 км между вокзалом Паддингтон и терминалами 1-го, 2-го и 3-го аэропорта за 15 мин, но на практике время поездки не превышает 12 мин, что соответствует 115 км/ч в среднем.