Читать онлайн «Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса». Страница 25

– Один из главных недостатков российской авиатехники – отсутствие сервисного и послепродажного обслуживания. Как решается эта проблема?

– Мы поставили эту задачу перед собой еще в самом начале пути и создали специализированную структуру «ИФК-Техник», которая занимается этим вопросом. Конечно, это не функция лизинговых компаний, и обычно они этим специально не занимаются. Эта часть бизнеса традиционно принадлежит поставщикам. Но мы были вынуждены этим заниматься, потому что у нас не покупали самолеты и вообще отказывались разговаривать. В идеале за это должна отвечать промышленность. Но мы понимали, что у авиапрома не было людей, не было денег, поэтому взяли это на себя. Сейчас у ОАК появились и люди, и деньги, и мы все больше перераспределяем эту нагрузку на ОАК. Но что-то оставляем за собой, где у нас достаточно серьезная компетенция, например в послепродажном обслуживании, в подготовке кадров, кастомиза-ции самолетов – приспособлении самолетов к требованиям заказчиков. Мы одними из первых создали в России компетенцию по самолетам VIP-класса (нами продано несколько таких машин на Кубу и управлению делами президента России). Это часть нашего ноу-хау, на создание которого мы потратили много лет, которым очень дорожим и которое очень ценят клиенты.

– Бизнес авиаперевозок уже стал конкурентным и находится преимущественно в частной собственности, в то время как авиастроение характеризуется монополизмом под контролем государства. Возможно ли, на ваш взгляд, перевести российский авиапром на рыночные рельсы?

– Во всем мире авиационная промышленность, с одной стороны, живет в мире рыночной экономики, а с другой – пользуется серьезной господдержкой как на политическом уровне, так и в финансовом отношении. За последнее десятилетие ни одна крупная авиационная программа не стартовала без поддержки государства, которое финансирует НИОКР и разработку самолетов. В разных формах – либо через военное ведомство и НАСА, как это делается в США, либо напрямую с помощью длинных кредитов с платежами через продажу самолетов, как в Европе. Обязательно присутствует поддержка региональных властей, как правило, в виде налоговых послаблений, участия в строительстве инфраструктуры или организации логистических схем с целью привлечения капитала на ту или иную территорию. Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным. В частном сегменте уживается производство небольших самолетов – спортивных, легкомоторных, самолетов для деловой авиации. При производстве магистральных самолетов, как правило, без серьезного участия государства не обойтись.

– Но сделают ли эти вливания отрасль эффективной?

– Частично я с вами согласен: иногда мы начинаем покупать новые станки там, где можно было обойтись и старыми. Частник обошелся бы и тем, что есть, а у нас все еще некоторые уверены, что «деньги будут». По крайней мере такие мысли витали в воздухе еще летом прошлого года. Сегодня мы все понимаем, что кризис набирает обороты, идет секвестирование бюджета, который будет в этом году дефицитным. Это говорит о том, что времена прежнего благоденствия и расслабленности, которые были еще полгода назад, уже прошли, и это ощущение должно уйти как можно быстрее из нашего общего менталитета, в том числе у наших заводчан. Сейчас они должны понять, что иметь численность 11 тыс. человек и выпускать три самолета в год больше невозможно, этот пережиток прошлого должен умереть. Мы должны выпускать меньшей численностью большее количество продукта, иначе нам просто не выжить.

– Какие объемы господдержки вам сейчас требуются?

– Мы говорим с правительством об объемах около 70 млрд руб. поддержки в течение ближайших четырех лет. Минимальная сумма гарантий, которая нам нужна, – около 30 млрд руб. под уже существующие программы закупок и продаж самолетов, экспортных кредитов покупателям – около 20 млрд руб. и еще около 20 млрд руб. прямых инвестиций в капитал для финансирования будущих заказов. В наших программах уже используются две формы господдержки. Постановление правительства № 466 предполагает субсидирование лизинговых платежей, этим пользуются авиакомпании – наши заказчики. Сами мы используем постановление № 90 и получаем субсидии по компенсации процентных ставок по кредитам на строительство и лизинг самолетов. К сожалению, сейчас эта льгота применяется не очень активно, потому что кредитование только начинается.

– Что Вы будете делать, если гарантий не будет?

– Госгарантии – вещь полезная и необходимая в период кризиса. Я думаю, что мы и без них бы справились, но этот вопрос очень важен для банков – наших главных кредиторов. Они не чувствуют уверенности в авиакомпаниях, поэтому просят хотя бы частично закрыть их риски. Думаю, что это справедливо, тем более что в этом вопросе увязано сразу несколько отраслей – и транспорт, и промышленность. В случае отсутствия государственных гарантий мы будем обращаться к нашим акционерам – ОАК и ВЭБу – с просьбой о предоставлении поручительств по кредитам, например в форме гарантии остаточной стоимости поставляемых самолетов. И такие проработки уже ведутся.

17.04.2009

Группа «ДОН-строй», совладелец

Родился 2 сентября 1969 года в Москве. Окончил факультет «Поиск и разведка редких радиоактивных элементов» Московского геологоразведочного института. В 1990-х годах работал геологом в Казахстане.

В 1994 году создал компанию «ДОН-строй».

В 1995 году познакомился с Дмитрием Зеленовым, который впоследствии стал владельцем 50 % «ДОН-строя». С 2006 года по настоящее время является председателем правления управляющей компании «ДС Холдинг» (группа компаний «ДОН-строй»).

Увлекается дайвингом и горными лыжами.

Женат, трое детей.

Группа компаний «ДОН-строй» создана в 1994 году. Компанией на паритетных началах владеют Максим Блажко и Дмитрий Зеленов. В портфеле более 50 реализованных, строящихся и разрабатываемых проектов в сегментах жилой и коммерческой недвижимости общей площадью более 5 млн кв. м. Наиболее известные объекты – жилые комплексы «Алые паруса», «Триумф-палас», «Воробьевы горы», «Дом на Мосфильмовской», ТРК «Щука», бизнес-центр «NordStar Tower». В 2008 году, по оценке журнала Forbes, заняла 46-Е место в рейтинге крупнейших российских компаний «Forbes-2oo». Выручка холдинга за 2007 финансовый год составила около $1,5 млрд.