Читать онлайн «Антикризисная книга Коммерсантъa». Страница 26

Впрочем, 27 % опрошенных заметили, что при сокращении штата уровень компетенции не имел определяющего значения.

Кризис затронул все отрасли. Но в разной мере и с различными последствиями. Одни пострадали больше, другие меньше. Одни застопорились надолго, другие встряхнулись и полны надежд. Примеры предприятий и отраслей, пострадавших от кризиса и пытающихся противостоять его последствиям – своеобразная «азбука кризиса», – это детали, без которых картина кризиса вреальном секторе была бы неполной.

10.10.2008. В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках КРИЗИС НАЧАЛСЯ ДОВОЛЬНО ДАВНО. Точкой отсчета можно назвать четвертый квартал 2008 года, когда поставщики топлива и авиакомпании отмечали резкий рост цен на авиакеросин.

Авиакомпании признавали, что не смогут компенсировать лавинообразный рост цен на топливо дополнительными сборами и тарифами. В частности, заместитель гендиректора Аэрофлота Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70–90 % роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50 %. В апреле все крупнейшие авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году не будет. В результате, например, Аэрофлот постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.

Проблемы российского авиарынка не уникальны – в мире также наблюдался резкий рост цен на керосин и снижение пассажиропотока. Несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В России официальных жертв кризиса пока три.

Первой и самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом Аэрофлота. Первые признаки отсутствия денег в компании и у ее акционеров появились еще в конце прошлого года: братья Абрамовичи не могли найти $60 млн, необходимых на оплату контроля в компании. Более того, им пришлось отдать за долги часть принадлежавшего им пакета крупнейшей компании альянса Красэйр владельцу ИФК Метрополь Михаилу Слипенчуку.

На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса – хабаровская Дальавиа и московская Интеравиа. Первая в сентябре оказалась неспособна расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом. Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя Владивосток-авиа. Интеравиа была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но это дело времени.

С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у Красэйр, было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть парка составляли менее эффективные советские суда. При, казалось бы, разном масштабе и характере бизнеса между всеми тремя остановившимися авиакомпаниями было одно сходство: ДАЛ, Дальавиа и Интеравиа были тремя крупнейшими эксплуатантами самого неэкономичного самолета – дальнемагистрального Ил-62. В условиях кризиса обновление парка воздушных судов стало вопросом выживания. Авиакомпании спорят о том, какие советские самолеты остаются рентабельными при цене топлива более 30 тыс. руб. за тонну. Они полагают, что в условиях конкуренции эксплуатировать с прибылью невозможно ни Ил-86, ни тем более Ил-62.

Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет (цены на их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с финансовыми проблемами.

«Затраты сегодня выросли очень быстро. Поэтому перевозочная деятельность у всех компаний, российских и зарубежных, убыточна, – признает исполнительный директор авиакомпании КДАвиа Леонид Ицков. – Мы уже не говорим о развитии, все говорят о том, как пережить этот период. У одних с этим лучше, есть диверсификация бизнеса или другие внереализационные поступления, у других хуже. Сейчас только это определяет устойчивость той или иной компании внутри системы».

По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, «пострадают в первую очередь те компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных денег». Теперь ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам, ВТБ не будет прекращать кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку уверенности в их надежности после кризиса AiRUnion уже нет.

По оценкам КД Авиа, выживание отрасли на нынешнем качественном уровне будет стоить около 80 млрд руб. «Мы ожидаем поддержки государства, которая позволит нам не прекращать кредитование авиакомпаний», – признается и Денис Бирюков. Государство может поддержать авиарынок напрямую, если, например, компенсирует ставки по кредитам на закупку воздушных судов.

08.10.2008. О снижении производства начали объявлять и автопроизводители. Пока В РОССИЙСКОМ АВТОПРОМЕ сокращения коснулись только коммерческих автомобилей и грузовиков. В середине октября остановил конвейер ГАЗ, на треть уменьшил количество рабочих дней КамАЗ. Следующими на очереди стоят производители легковых автомобилей – многие мировые автоконцерны уже снизили производство.

Группа ГАЗ сообщила, что 6 октября на неделю прекратила выпуск «Газелей». В группе уточнили, что недособерут за этот период 2 тыс. машин, подчеркнув, что «на выполнении годового производственного плана ситуация не скажется». По словам представителя Русских машин (контролирует ГАЗ) Елены Матвеевой, ГАЗ остановил конвейер, так как «в условиях роста стоимости кредитов, привлекаемых на пополнение „оборотки“ и сырья, хотел более гибко управлять себестоимостью. Гибкий производственный план у нас сохранится в ближайшие месяц-два-три», – уточнила госпожа Матвеева. На продажах группы ГАЗ это не скажется, утверждает она, поскольку у группы «достаточно складских запасов».