Читать онлайн «Focke Wulf Fw 190D Ta 152»

«Война в воздухе» № 82, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия Л В № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Основной причиной, заставившей люфтваффе проявить интерес к высотным истребителям, стала активизация союзнической бомбардировочной авиации.

Авиация играла важную роль во Второй Мировой войне. Первоначально бомбардировкам подвергались военные объекты и районы концентрации войск. Позднее, во время так называемой «битвы за Англию» немецкая авиация приступила к бомбардировке промышленных объектов на территории Англии. При этом ударам подвергались и английские города. В ответ англичане также приступили к бомбардировке германских заводов и находившихся рядом городов. Следует заметить, что первоначально англичане действовали по ночам небольшими группами самолетов «Баттл», «Веллингтон» и «Хемпден», которые не представляли большой проблемы для немецкой истребительной авиации. Люфтваффе, располагавшее совершенными истребителями и опытными пилотами, наносило тяжелые потери английской бомбардировочной авиации. Но вскоре ситуация изменилась. 30 июня 1941 года англичане совершили первый массированный налет с использованием высотных четырехмоторных бомбардировщиков Хэндли- Пейдж «Галифакс».

В это же время английская авиация получила второй четырехмоторный бомбардировщик — Авро «Ланкастер». Используя эти типы машин, англичане начали совершать регулярные массированные налеты на немецкие промышленные объекты. Против сотен новых английских бомбардировщиков немецкая истребительная авиация оказалась совершенно бессильной.

Несколькими месяцами раньше, 29 января 1941 года, в Вашингтоне начались тайные англо-американские переговоры, имевшие целью склонить США к вступлению в войну на стороне Англии. От американцев требовалось, прежде всего, предоставить бомбардировочную авиацию для налетов на немецкие объекты оборонной промышленности.

Fw 190A-3/U7, W.Nr. 531 с герметизированной кабиной, использовался в программе Hoeltenjaeger I.

Fw 190V27, W.Nr. 0047 с двигателем BMW 801D-2 и устройством GM 1. Виден фонарь гермокабины с дополнительной рамой. Обратите внимание на большой размах крыльев.

В конце 1941 года, после нападения Японии, Соединенные Штаты вступили в войну и прежние темы для переговоров получили практическое измерение.

Весной 1942 года немецкая военная разведка установила, что в Англию прибыл бригадный генерал Аира К. Икер, имевший задачу подготовить место для американского 8-го воздушного флота. 8-й воздушный флот, которым с 18 июня 1942 года командовал генерал-майор Карл. А. Спац, получил в свое распоряжение 127 английских аэродромов, а штаб флота (кодовое обозначение «Вайдвинд») расположился в Баши-Парк в Теддингтоне. Уже 1 июля 1942 года на аэродроме Прествик в Шотландии приземлился первый из 920 самолетов «Боинг» В-17Е. Но в действительности в Великобританию прибыли только 882 самолета: бомбардировщиков В-17 и транспортных С-47. Вскоре генерал Спац заявил, что флот приступает к самостоятельным дневным налетам. Он мотивировал это заявление тем, что экипажи не имеют достаточной подготовки для ночных налетов.

Вскоре в Англию прибыл 9-й воздушный флот, а на территории Северной Африки были сформированы 12-й и 15-й воздушные флоты. Вскоре после капитуляции немецких войск в Северной Африке — 13 мая 1943 года — оба флота перебазировались в Италию.

8-й воздушный флот первым закончил подготовку и в июле 1942 года достиг боевой готовности. Первой боевой операцией стал налет 17 «Летающих Крепостей», совершенный 17 августа 1942 года на вокзал и железнодорожный узел в Руан-Соттевиле, Франция. В налете в качестве наблюдателя участвовал генерал Икер. Бомбардировщики в районе цели были перехвачены истребителями из JG 26, поэтому большинство самолетов сбросили бомбы неприцельно. Последующие налеты на цели на территории Франции также совершались сравнительно небольшими силами, но под сопровождением сотен истребителей прикрытия.

С 14 по 5 января 1943 года в африканском городе Касабланка состоялась конференция представителей английских и американских штабов, в которой также участвовали президент США Ф.Д. Рузвельт и премьер Великобритании У. Черчилль. На конференции обсуждались дальнейшие планы войны в Европе. В числе прочих вопросов было также решено, что англичане будут проводить ночные стратегические бомбардировки, тогда как американцы продолжат дневные налеты.

Fw 190V13, W.Nr 0036, SK+JS, вид сбоку. Самолет был переделан из Fw 190А-0 и оснащался двигателем DB 603А.

Fw 190V13, вид спереди. Обратите внимание на отверстие в коке винта и порты пулеметов MG 17 на кольце радиатора.

Кроме того, была установлена иерархия целей для предстоящих налетов. Выглядела она следующим образом:

Уничтожение объектов, вовлеченных в строительство подводных лодок;

Уничтожение аэродромов, объектов авиа- и двигателестроения, а также объекты смежных производственных областей;

Уничтожение коммуникаций;

Уничтожение нефтеперегонных заводов и заводов, выпускающих ГСМ;

Уничтожение прочих военных объектов.

Уже 27 января американские «Летающие Крепости» совершили налет на цели, расположенные на территории Рейха.

Это был переломный момент для немецкой истребительной авиации. Теперь союзники приступили к массированным ковровым бомбардировкам германских промышленных объектов и городов. Налеты проводились на больших высотах, участвовавшие в них самолеты несли мощное оборонительное вооружение. Против этих высотных армад люфтваффе могло противопоставить только истребители, способные действовать лишь на средних высотах.

Fw 190V16, CF+OW в момент пуска двигателя DB 603. Виден камуфляж на крыльях и отсутствие в них пушек. Характерной деталью прототипов V13-V18 был полукруглый воздухозаборник радиатора — сжатого воздуха.

Fw 190V15, W.Nr. 0037, CF+OV, с двигателем DB 603А-2.

Принятые на вооружение в 1941 году истребители Fw 190А оказались настолько удачными, что люфтваффе снова начало доминировать над союзнической авиацией. «Фокке-Вульф» заметно превосходил стандартный немецкий истребитель Bf 190F, но с появлением у англичан истребителей «Спитфайр IX», паритет удалось в значительной степени восстановить.

Гораздо хуже обстояли дела в немецкой ночной истребительной авиации, особенно с появлением у англичан новых четырехмоторных бомбардировщиков «Галифакс» и «Ланкастер». Эти бомбардировщики действовали на больших высотах, на которых немецкие ночные истребители Bf 110 и Ju 88 едва держались в воздухе. К тому же немецкая авиация еще не имела достаточно эффективных бортовых радаров, появившихся лишь позднее.

Ситуация усугубилась еще больше, когда в начале 1943 года к налетам на территорию Германии присоединились американцы. Американцы совершали дневные налеты, также действуя с больших высот. На этих высотах ни Fw 190A, ни Bf 109G не могли активно действовать. Оба типа немецких истребителей сохраняли эффективность лишь на высотах до 6500 м, а выше теряли свои летные качества, превращаясь в мишени для бортовых стрелков союзнических бомбардировщиков и пилотов истребителей сопровождения «Тандерболт», «Лайтнинг» и «Мустанг». В столь критической ситуации истребительная авиация, возглавляемая генералом Адольфом Галландом, потребовала новых самолетов, способным действовать на больших высотах.

Технический департамент Министерства авиации в конце 1942 года сформулировал техническое задание на новый высотный истребитель. В частности, жестко определялись максимальная скорость и скороподъемность на больших высотах. Требования были вполне адекватными, но в 1942 году удовлетворить их немецкая промышленность еще не могла.

В это время немецкая промышленность изготавливала несколько типов двигателей: рядный Jumo 211 (с 1944 года Jumo 213А) для бомбардировщиков Ju 88, Ju 188 и Не 111, звездообразный BMW 801 для истребителей Fw 190A, F и G, а также бомбардировщиков Do 217 и Ju 188, рядный DB 601 для Bf 109 и Bf ПО, а также для бомбардировщиков Не 111. Все три типа двигателей выпускались массовой серией, их вполне хватало для нужд немецкого самолетостроения. Но ни один из перечисленных моторов не мог быть использован на высотных самолетах. Так, двигатель BMW 801 начинал терять мощность уже на высоте 6000 м, а у двигателя Jumo 213A потолок был еще ниже — 5500 м. Плановый отдел технического департамента RLM не интересовался высотными двигателями, хотя уже в конце 1941 года профессор Танк предсказывал необходимость в таких моторах. Но на свой запрос в технический департамент Танк получил отписку, что на данном этапе войны необходимости в высотных двигателях нет.