Читать онлайн «Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.». Страница 18

В заключительном акте комиссия приходила к выводу о весьма недобросовестном исполнении фирмой своих обязательств, что позволило снять с нее ответственность за опоздание готовности корабля. Вопрос об испытании корпуса стрельбой не обсуждался, вероятно, из- за опоздания с поставкой орудий из России. Главную причину задержек – повреждение крышки цилиндра – решили отнести к форс-мажорным обстоятельствам. Особенно подчеркивали бесплатное исполнение фирмой целого ряда работ при изменении проекта.

Неукоснительно соблюдавшиеся законы государственного делопроизводства позаботились о том, что в делах о заказе и постройке “Адмирала Корнилова” сохранился еще один, может быть, самый итоговый документ.

Последний из могикан советской идеологии Н.С. Хрущев одно время носился с идеей обязательного для всех граждан СССР “трудового паспорта”. Мечта последнего романтика коммунизма не была лишена основания. Им двигало извечно терзающее стремление знать истинну о людях и событиях. Она шла от опыта уже выродившихся к тому времени, социалистических форм правления: встречных планов, соцобязательств, породивших объективные и секретные аттестации.

Обречены были и нравственные потуги Н.С. Хрущева, который не затруднился отдать приказ о расстреле новочеркасских рабочих, а о праве на забастовку в СССР фарисейски заявлял “против чего им бастовать – против самих себя?”. В этой нескончаемой и все более укоренившейся в нашем обществе лжи и есть корень всей российской истории и причина нашего нынешнего безнадежного отставания от передовых стран мира. Попытки же доискаться до истины и составляют главную задачу всех работ автора, не исключая и истории “Адмирала Корнилова”.

В нем, как уже должно быть понятно, пресловутый “человеческий фактор” проявил себя особенно предметно – он определил техническую судьбу корабля, он продолжал влиять на нее и в ходе плаваний. История “Адмирала Корнилова”, не участвовавшего в непосредственных боевых действиях, представляет более простую модель исследования, чем корабля, прошедшего испытание в бою. Но и в этой сфере материального производства – в технике судостроения – поиск истины оказывается очень трудным.

Во времена императора Николая Павловича, а возможно и ранее продолжая обычаи петровской доскональной регламентации, в судостроении и на флоте на каждый корабль заполняли особые формуляры: “строительный” и “походный”. В них пытались сколь можно обстоятельно технически охарактеризовать корабль, выявить особенности его конструкции и поведения в море. Точно так же люди и сегодня не перестают выяснять такие особенности поведения кораблей, самолетов, автомобилей, танков и других движущихся инженерных сооружений. С появлением миноносцев подобные эксплуатационные паспорта формулировались в отзывах командиров и командующих отрядами, но, как и во многих других сферах деятельности флота, заданная Петром Великим инерция ревнивого отношения к службе начинала заметно угасать. Только в конце XIX в. были сделаны попытки введения для кораблей тактических формуляров, но и их в современном собрании РГА ВМФ насчитывается не много. И сведения в них представлены далеко не полные.

По лености бюрократии с трудом прививалось введение на кораблях и их соединениях соответствующих исторических журналов. Единственными в своем роде, бесподобными по содержательности остаются в истории известные автору исторические журналы крейсеров “Владимир Мономах” (1900-1902) и “Россия” (1904- 1905). Именно в них обнаруживаются бесценные крупицы правды, столь часто скрываемой в официальных отчетах. Они дают основание, как об этом будет сказано ниже, отчасти судить и об “Адмирале Корнилове”. О самом же “Корнилове” таких прямых документов не обнаружено. Их, однако, в полной мере заменяют все оказавшиеся на редкость поучительными обстоятельства заказа, проектирования и постройки корабля с венчающими их показательными ведомостями инженера Долгорукова и совсем нелицеприятные, потребовавшие, надо думать, немалого гражданского мужества талантливого механика Е.А. фон Вонгаза (1840- ?).

Имея за плечами более чем тридцатилетнюю службу офицером корпуса инженер-механиков флота и опыт более чем двадцатилетних (в основном заграничных) плаваний в должности старшего судового механика, пережив как и все инженеры в 1886 г., унизительное лишение офицерского чина и переименование в отчасти, может быть, и почетное “звание” флагманского инженер-механика, он был девятым в списке носивших это высшее среди механиков звание. Впереди числились только два генерал-майора, которым чины сохранили по их высшим достижениям – и.д. инспектора механической части Н.И. Зарубин и главный инженер-механик Кронштадтского порта П.И. Суйковский (1823- ?).

Была ли это личная инициатива Евгения Андреевича, решившего посчитаться с бюрократией, имел ли он при командировании во Францию особое поручение от всего сообщества инженер-механиков флота, или же им руководило элементарное чувство долга и честь дворянина, но замечания, которые он в исходе испытаний высказал о состоянии механизмов новехонького крейсера, должны были произвести впечатление разорвавшейся бомбы. Их было двадцать восемь, и все они, будь власть честной, принципиальной и патриотичной, могли бы стать если не обвинительным заключением по делу заказчиков крейсера, то хотя бы памяткой и уроком при последующих заказах. Сегодня же этот документ остается замечательным свидетельством тому, что высокая квалификация, ум, честь и совесть во все времена во флоте и всей России имели достойных представителей.

В подписанной 15/27 октября 1888 г. “Записке по механизмам крейсера “Адмирал Корнилов” члена комиссии флагманского инженер-механика фон Вонгауз” (таким было написание фамилии в заголовке) автор старался, очевидно, избегать резких выражений, но слова “халтура” и “недобросовестность” встают за каждым пунктом замечаний. (РГА ВМФ, ф. 421, оп.1, д. 935, лл. 281-292).

Касались они только главных котлов, которые механик успел осмотреть во всех подробностях. Фирма, а с ней, наверное, и председатель комиссии приложили немало усилий к тому, чтобы флагманский механик не смог столь же обстоятельно осмотреть все механизмы. Как говорилось в итоговых “общих замечаниях”, осталась совсем не осмотренной подводная часть крейсера: корабль за время присутствия механика во Франции в док не вводили. Механизмы же до окончания испытаний фирма осматривать не позволяла (под удобным, понятно, мотивом избежания постороннего вмешательства), а затем оказалось возможным не вскрывать механизмы для ревизии и исправлений (как это всегда полагалось), ибо начальство требовало спешно отправить крейсер в Россию. Словом, случайно или с умыслом, но оказавшемуся опасно дотошным механику удалось “раскопать” только малую часть умело скрывавшихся дефектов.

Лишь с котлами – всегда особенно слабым звеном в комплекте механизмов (машины свои дефекты “выдают” всегда понятными показателями скорости, мощности и уровнем общей работоспособности) Евгений Андреевич успел разобраться с полной основательностью. Повторение такой разгромной ревизии в Кронштадте начальство, по-видимому, допустить не могло. Не позволив себе оценок в баллах (все были бы на грани двойки с минусом), Е.А. фон Вонгаз воздержался и от итогового вывода и рекомендаций. Они напрашивались сами собой, и тюрьмой или разжалованием следовало бы оценить работу Е.А. Алексеева наблюдающих – так, наверное, должен был думать механик.

Как иначе следовало поступить, если только что склепанные котлы являли собой состояние отслуживших свой срок, полусгнивших деревянных бочек. Ибо только так следовало оценить то, что увидел механик. Оказалось, что во всех восьми главных котлах “на всех днищах местами в швах и из-под головок заклепок обнаруживались “мокрота и накипевшая соль”. Во множестве листов – счесть их механику уже не хватало сил и времени – там и сям проступала “сухая накипевшая соль”. Особенно участившимся и непоправимым дефектом была столь же массовая обрубка кромок листов в котлах и огненных ящиках, выполненная почти вплотную к головкам заклепок. Пытаясь компенсировать донельзя скверную клепку неоднократно выполнявшейся чеканкой, фирма “свела” кромки листов почти под корень заклепок, оставив от ее головки до свободной кромки листа от 5 до 3 мм, даже 2 мм (издревле и до наших дней сохранившейся нормой для металла остается расстояние в 1,5-2 диаметра заклепки от ее осевой до кромки листа), и таких, грозивших разрывом шва, слабых мест обнаруживалось до пяти на каждом листе обшивки котла.

Полную же оценку состояния механизмов во всем их комплексе как и замечания по результатам плавания в России, Евгений Андреевич предполагал представить уже в Кронштадте. Приходится думать, что вся чиновная братия во главе с Е.И Алексеевым должна была приложить все усилия к тому, чтобы подобная оценка не состоялась. Уместно, видимо, здесь же добавить, что перенапряжение котлов (чтобы “выжать” контрольную скорость) в дальнейшем создавало риск их разрушения при сколько-либо заметном повышении давления пара.