Читать онлайн «Системы торможения мультипликаторных катушек.»

Системы торможения мультипликаторных катушек всегда были "белым пятном на карте" для начинающих рыболовов. Отчасти этот пробел в знаниях становился причиной многих неудач при первых попытках ловли мультом, а как следствие – порождение мифов о сложности и какой-то заоблачной элитарности ловли данным типом катушек. Постараюсь заполнить данный пробел нужными знаниями и отчасти развеять мифы.

Перед тем как разбираться в тех или иных конструкциях необходимо понять их предназначение. Прежде всего нужно понимать, что мы имеем дело с инерционным типом катушек, а следовательно сход лески при забросе с такой катушки происходит за счет инерционного вращения шпули. В момент заброса на леске возникает усилие от заброшенной приманки, которое и инициирует вращение. Вроде бы все просто – приманка летит и вытягивает за собой леску с вращающейся шпули. Опасность состоит в том, что что график падения скорости вращения шпули, без применения дополнительных усилий будет не совпадать с графиком падения скорости приманки. В отличие от шпули на которую влияет только сила трения на её оси вращения, на приманку оказывают влияние сразу много факторов. Это и сопротивление воздуха, а следовательно аэродинамические качества приманки, направление и сила воздушных потоков, а так же тормозящие свойства лески, которая тоже имеет все перечисленные выше качества. В результате мы получим, что если приманка будет терять скорость быстрее, в сравнении с шпулей, то результатом станет то, что катушка начнет отдавать леску быстрее, нежели приманка может вытянуть за собой. Фактическим результатом такого действа станет, так называемая, "борода" из лески или как говорят англоязычные рыболовы – bird nest (птичье гнездо).

"Борода" – это главный враг рыболова-мультовика и главный страх начинающих. Многие из нас вынесли из лохматых годов опыт ловли обычными инерционными катушками безо всяких там систем и помнят, что одно неосторожное движение и у тебя в руках не снасть, а произведение в технике макрамэ. Так вот, тормозные системы катушек и призваны бороться с этим главным "врагом".

Теперь разберемся что за "враг" перед нами и как с ним бороться. Естественно, "борода" – это не сама болезнь, а её последствия. Источником же проблем является излишняя инерция вращения шпули, а следовательно именно её мы и должны погасить. В идеале график падения скорости приманки должен совпадать с графиком падения скорости вращения шпули. В такой идеальной системе летящая приманка будет выматывать за собой ровно столько лески, сколько сматывается со шпули, при этом на шпуле не будет создавать излишнего сопротивления вращению, которое бы тормозило приманку. А в конце, при приводнении приманки, что-то еще бы остановило вращение шпули вообще. Вот такая вот идиллия до которой в обыденной жизни как правило далеко. Но это не значит, что к ней не стоит стремиться.

Теперь давайте посмотрим, какие же силы могут помочь нам затормозить шпулю. Первая сила, которая наверно набила оскомину в школе – это сила трения. Регулируя силу трения оси шпули об посадочный конструктив мы можем влиять на то, насколько быстро шпуля будет останавливаться. Именно эта идея и лежит в основе непременного атрибута любой современной мультипликаторной катушки – осевого тормоза. Настраивая его мы можем линейно изменять силу, тормозящую вращение шпули. В англоязычной литературе и описаниях вы можете встретить термин Cast Control ("контроль заброса") – это и есть наш осевой тормоз. Физически его управление выглядит в виде поворотного регулятора сбоку катушки – затянул побольше, затянул поменьше.

Все вроде хорошо, вот только беда в том, что это тормозящее усилие постоянно, а вот график падения скорости приманки может быть абсолютно нелинейным. Причин тому много: встречный порыв ветра, неудачная аэродинамика приманки или неудачная динамика заброса, когда шпуле придается вращение излишне резко. Результат может быть двояким: если тормоз слишком ослаблен, то опять "борода", а если слишком затянут, то шпуля начинает излишне тормозить приманку, что сокращает дальность заброса. Его зона работы – самые малые скорости вращения, когда другие системы торможения еще не вступают в работу. Если рассматривать график отношения усилия торможения к скорости вращения шпули, то можно отметить, что осевой тормоз никак не влияет на характер кривой, а лишь "поднимает" по оси усилия торможения. Так выглядит график типичной центробежной системы торможения с нулевым (слева) и с установленным определенным усилием (справа, уровень усилия обозначен зеленой чертой) на осевом тормозе.

Правильно выставить усилие на осевом тормозе – это первое чему необходимо научиться. За долгие годы практики рыболовы выработали эмпирическое правило – приманка должна свободно сматывать леску при вертикальном падении, при этом не создавая "пробежек" шпули. При этом удилище должно быть направлено под углом 20-25° к горизонту. То есть, для приманок разной массы необходимы различные настройки. Первоначально лучше придерживаться именно данного правила, а с накоплением опыта ловли более тонкая настройка осевого тормоза придет сама.

Ок, мы научились линейно гасить скорость вращения шпули осевым тормозом, но как быть, с упоминавшейся выше, нелинейностью падения скорости приманки? Вот тут мы и подошли к системам торможения шпули, но сначала рассмотрим этапы полета приманки, что происходит со шпулей в эти моменты и чего должна достигать на этих этапах система торможения.

Этап первый: заброс

В тот момент как вы отпускаете леску и приманка устремляется в полет, усилие, отправившее приманку в этот полет через леску передается шпуле, инициируя вращение. При этом, если приманке придано слишком резкое ускорение, то шпуля приобретет слишком высокую изначальную скорость вращения, что категорически нежелательно. Поэтому заброс мультипликатором выполняется более плавно, нежели безынерционкой. Если вы привыкли к коротким "стреляющим" забросам с лаконичным движением удилища, то придется немного перестроиться.

Приманка: приобретает начальное ускорение

Леска: практически линейно передает усилие от приманки к шпуле.

Шпуля: приобретает начальное ускорение вращения

Система торможения: обеспечивает гашение излишнего ускорения вращения, если таковое возникло для выхода скорости вращения шпули на свою "рабочую".

Этап второй: первый отрезок полета

Приманка: летит по восходящей траектории с ускорением

Леска: более-менее линейно передает ускорение шпуле

Шпуля: линейно приобретает ускорение

Система торможения: все так же, если необходимо, борется с излишним ускорение вращения, но при этом не создавая излишнего торможения.

Этап третий: стабильный

Приманка: практически теряет ускорение и на "крейсерской" скорости преодолевает горизонтальный участок траектории в конце которого начинает терять скорость.

Леска: практически не передает никаких усилий от приманки к шпуле

Шпуля: вращается по инерции от первоначального ускорения с постоянной скоростью с тенденцией к падению

Система торможения: усилие торможения постоянно, но не должно быть излишним, что в результате приводит к постепенному падению скорости вращения шпули

Этап четвертый: завершающий

Приманка: теряет скорость и начинает падение с ускорением равным g.

Леска: за счет своей парусности, в зависимости от своего типа и пологости траектории заброса, стремится создать дугу между приманкой и шпулей, что создает излишек лески между этими двумя точками.

Шпуля: отдает леску с отрицательным ускорением.

Система торможения: система торможения стремится снизить скорость вращения шпули, дабы избежать излишнего схода лески

Этап пятый: приводнение

Приманка: касается поверхности воды и резко теряет скорость. Приводнение приманки – очень важный этап. Идеально, если перед приводнением приманка значительно потеряет скорость. Это более всего зависит от правильности траектории полета. При слишком задранной траектории приманка быстро потеряет скорость в апогее и потом излишне наберет её при падении. Как результат – потеря дальности. При слишком заниженной траектории приманка войдет в воду не потеряв скорость с которой она выбирает леску со шпули. В этом случае возможны "пробежки" шпули, если с ними не справится система торможения.